خودروهای بدون راننده و استراتژی‌های شرقی و غربی/ اتومبیل‌های خودران و راه‌های مستقل/ خودروهای بدون راننده و راه‌های شرقی و غربی

اعتمادآنلاین| ‌ شهاب غدیری - اتومبیل‌های بدون راننده‌ای که در جاده‌های جنوب روگوای چین استفاده می‌شود در ظاهر کاملاً شبیه محصولات رقبای آمریکایی است: سدان‌های زمخت با چند ردیف حسگر که به سقف نصب شده و ابرکامپیوتری که در صندوق عقب قرار دارد. دولت پکن بخش جنوبی این منطقه را شهرک الکترونیکی پکن (Beijing-E-Town) نامیده است. این منطقه یکی از فضاهای شهری به سرعت در حال توسعه چین است که برای آزمایش اتومبیل‌های خودران (AVs) طراحی شده. در این جاده علامت‌هایی نصب شده است که در صورت لزوم تردد را صرفاً به خودران‌ها محدود می‌کند. روی این علامت‌ها نوشته شده است: «جاده‌های آزمایش ملی». از جمله شرکت‌های پیشرو چینی که این خودروها را تولید می‌کنند می‌توان به بایدو (Biadu)، پونی.ای‌آی (Pony.ai) و وی‌راید (WeRide) اشاره کرد.

به گزارش گروه بین‌الملل اعتمادآنلاین ، به نقل از هفته‌نامه اکونومیست، خودروسازان غربی سال‌هاست جهانی پر از اتومبیل‌های خودران‌ (AVS) و جاده‌های خلوت‌تر و ایمن‌تر را وعده داده‌اند. با وجود این، به نظر می‌رسد اگر قرار باشد خودران‌ها روزی فراگیر شوند، این اتفاق برای اولین بار نه در غرب بلکه در چین رخ خواهد داد. گروهی از شرکت‌های چینی امیدوارند طی این فرایند سود کلانی را به دست آورند.

اما در ظاهر غرب به لحاظ تکنولوژی از چین بسیار جلوتر است. یکی از مدیرعاملان ارشد شرکت‌های تولیدکننده خودران می‌گوید: «همه از از ویمو (Waymo) و کروز (Cruise) عقب‌تر هستند. این 2 شرکت به ترتیب زیرمجموعه‌های آلفابت (شرکت هلدینگ گوگل) و غول خودروسازی جنرال موتورز (GM) هستند. خودروهای «ویمو» به سادگی از کل مسافتی که خودران‌های چینی پیموده‌اند بیشتر است. «کروز» از زمانی که جنرال موتورز این استارت‌آپ را در سال 2016 با قیمت یک میلیارد دلار خریداری کرد، حدود 6.2 میلیارد دلار جذب سرمایه‌ داشته است. بنا بر تخمین شرکت تحقیقاتی «سی‌بی‌ اینسایتس» (CB Insights)، از سال 2014 مجموع سرمایه‌گذاری‌ها در شرکت‌های تولیدی خودران به 11.9 میلیارد دلار رسیده، در حالی که این رقم در چین 4.4 میلیارد دلار است.

خودران‌ با مشخصات چینی

با این حال در غیاب نرم‌افزار رانندگی که بتواند از عهده خیابان‌های شلوغ برآید، بعضی از شرکت‌های چینی به استراتژی دیگری روی می‌آورند. آنها خیابان‌ها را به جایی تبدیل می‌کنند که نرم‌افزارها قابلیت مدیریت آن را داشته باشند. این روش عبارت است از: نصب حسگر برای راهنمایی خودروها، نوشتن و اجرای قوانینی درباره نحوه تردد انسان‌ها، طراحی (یا طراحی مجدد) فضاهای شهری متناسب برای خودران و، مهم‌تر، محدود کردن مسئولیت‌های قانونی شرکت‌های خودران در قبال تصادفات گریزناپذیر. اجرای تمام این موارد در چین اقتدارگرا بسیار ساده‌تر از دموکراسی‌های مشروع و متلاطم غرب است.

انجام این کار، به جز تولیدکنندگان خودران، به تجهیزات تولیدی شرکت‌های دیگر نیز محتاج است. اپراتورهای شبکه موبایلی نظیر چاینا موبایل و تولیدکنندگان تجهیزات ارتباطی نظیر هواوی تکنولوژی‌هایی را در سیستم‌هایشان قرار می‌دهند که شاید زمانی به حمل‌ونقل خودرو در جاده‌ها کمک کند. هواوی می‌خواهد آنتن‌های متحرک 5G سهم عمده‌ای از پروسه اجرایی شدن خودران (به علاوه سود مالی آن) را در اختیار داشته باشد. این مساله باعث می‌شود دیگر شرکت‌های خودران سهم کمتری از کیک ببرند. اما این کیک نیز باید به سرعت بزرگ شود. به گفته «فنگ هاو» از شرکت بوش (شرکت مهندسی آلمانی و تامین‌کننده بعضی از قطعات های‌تک خودروسازان چینی) کاهش هزینه‌های زیرساختی به ازای هر خودران باید سرعت بیشتری بگیرد.

میائو وی، وزیر صنعت و فناوری ارتباطات چین، در سخنرانی اخیر خود گفت: پیش‌بینی می‌شود ارزش بازار برای خودروهای متصل به 100 میلیارد یوان (14 میلیارد دلار) برسد. در چین 1.4 میلیارد نفری تقاضای بالقوه برای خودران‌ها بسیار زیاد است. شرکت مدیریت و مشاوره مک‌کینزی تخمین زده است میزان تقاضا تا سال 2040 به 2 تریلیون دلار خواهد رسید.

شرکت‌های چینی احتمالاً پیش از ورود تمام‌قد خودران‌ها سود زیادی به جیب خواهند زد. به گفته وی ژو، رئیس شرکت سرمایه‌گذاری‌های کارآفرینانه «چاینا کریشن»، آنها در حال حاضر از اثر جهش قورباغه‌ای سود می‌برند. «کووا روبات»، که شرکت او در آن سرمایه‌گذاری کرده، تاکنون روبات‌های خیابان‌شوی خودکار خود را به مقامات شانگشا، مرکز استان هونان، فروخته است. «هورایزن روباتیکس»، که سه میلیارد دلار ارزش‌گذاری شده، برای شرکت‌هایی نظیر «کووا» کامپیوترهای مخصوص خودران‌ها را تامین می‌کند.

اکنون امکان کسب سود از خودکار کردن وظایف ساده، شرکت‌های خودروسازی را به خودکار کردن کامل آنها سوق می‌دهد؛ مزیتی که رقبای آمریکایی، به دلیل تقابل با مقامات شرکت‌های خدمات شهری، از آن محروم هستند. در عین حال قوانینی که شرکت‌های تولیدکننده خودران‌ را برای سرمایه‌گذاری در صندوق‌های چینی محدود کرده، شرکت‌های آمریکایی را از رقابت‌های بین‌المللی دور نگه داشته است.

شرکت‌های چینی تولیدکننده خودران (AV) مزیت نسبی دیگری به رقبای غربی خود دارند: حمایت آشکار از جانب دولت چین. دولت چین می‌خواهد این شرکت‌ها موفق شوند و برای این کار قصد دارد از قدرت خود برای توسعه زیرسازی‌ها و تقویت تکنولوژی‌های جدید و تنظیم مجدد سیاست‌ها استفاده کند. به گفته رسانه‌های دولتی چین، این کشور قصد دارد تا سال 2025 حدود 220 میلیارد دلار خرج این کار کند و در نظر دارد طی دهه 2020 زیرسازی‌های مخصوص خودران‌ها، از جمله شبکه‌های تلکام برای جمع‌آوری داده از وسایل نقلیه و محیط پیرامونی، ظرفیت محاسبات ابری برای پردازش این داده‌ها و خدمات نقشه‌ای را برای هدایت خودروها فراهم و اجرایی کند.

افزون بر این، مقامات در حال بهبود استانداردها و قوانین سازگار با خودران‌ها هستند. آنها تابلوهای «جاده‌های آزمایش ملی» را در مناطق شهری نصب می‌کنند بدون اینکه مانند غرب با اعتراض ساکنان منطقه مواجه شوند.

به رغم این توصیفات، راه صنعت اتومبیل‌های خودران در چین چندان هموار نیست. این صنعت نیز همچون بقیه تکنولوژی‌های چینی، درگیر جنگ تجاری چین و آمریکا شده است. دولت آمریکا در ماه مه، شرکت‌های خود را از تامین کردن هواوی منع کرد، به این دلیل که سیستم آن شاید امکان شنود از سوی دولت چین را فراهم کند. هفتم اکتبر، هشت شرکت چینی دیگر به لیست سیاه آمریکا اضافه شدند؛ از جمله شرکت‌هایی که روی تکنولوژی‌های مفید (نظیر چشم کامپیوتری) برای خودران‌ها فعالیت می‌کنند.

چشم‌انداز قطع شدن دسترسی به تکنولوژی‌های آمریکایی به‌ طور خاص موجب نگرانی شرکت‌های تولیدکننده خودران شده است. زیرا صنعت خودرو چین برای تهیه تجهیزات الکترونیکی لازم در راه‌اندازی خودروهای مدرن به شدت به تامین‌کنندگان خارجی نیازمند است. واردات آی‌سی (مدار مجتمع - IC) چین در سال گذشته به 312 میلیارد دلار رسید: 10 برابر ارزش قطعات خودرو وارداتی. کارآفرینان چینی می‌بینند که بازار خودران‌های چینی استارت‌آپ‌های فراوان و امیدبخشی پیدا کرده است- اما بسیاری از آنها در سیلیکون‌ولی قرار دارند و با قوانین آمریکا محدود شده‌اند. از طرف دیگر تلاش‌ها برای تولید قطعات الکتریکی پیشرفته‌تر داخلی نیز به کندی پیش می‌رود.

تولیدکنندگان چینی خودران‌‌ها نیز از مشکل بزرگی که رقبای غربی درگیر آن هستند در امان نیستند. شرکت‌هایی مانند پونی.ای‌آی و وی‌راید اکنون ضرردهی می‌کنند. این وضعیت شاید به زودی تغییر نکند. مدل کسب‌وکار سامانه‌های هوشمند حمل‌ونقل، که بخشی از سودهی آنها در آینده به حذف هزینه راننده‌های انسانی اتکا دارد، متزلزل به نظر می‌رسد. ضرردهی شرکت‌هایی مانند اوبر سرمایه‌گذاران را نگران کرده است. این شرکت یک‌سوم ارزش سهام خود را از زمان عمومی شدن در ماه مه از دست داد. در کشور چین که نیروی کار ارزان است، شاید زمان طولانی‌تری نیاز باشد تا نرم‌افزارها توان رقابت با نوع بشر را پیدا کنند. به تعبیر مدیرعامل یکی از خودروسازان بزرگ: «اگر راننده فراوان باشد اما جاده فضای کافی نداشته باشد، مشکلاتی که باید اول حل کنید ربطی به حذف راننده ندارد.»

شیوه ورود چین به صنعت اتومبیل‌های خودران رویکرد این کشور به توسعه را بهتر توضیح می‌دهد: تاکید خیلی زیاد بر زیرسازی و نظارت دولت، و تمرکز کمتر روی تکنولوژی‌های تحول‌آفرین و آزادی‌های مدنی. راه استقلال چین، شاید روزی بر راه غربی پیروز شود، اما اینکه شرکت‌های تولیدکننده اتومبیل‌های خودران می‌توانند به عنوان یک کسب‌وکار پرسود روی پای خود بایستند موضوع دیگری است.