مصایب خصوصی‌سازی «تراورس»

اعتمادآنلاین| یک سال پس از سفر استانی رییس قوه قضاییه به استان البرز و قول مساعد ابراهیم رییسی برای پیگیری مشکلات شرکت ورشکسته شرکت خدمات مهندسی خط و ابنیه فنی راه‌آهن موسوم به «تراورس»، ‌حالا خبر رسیده که مدیریت این شرکت بار دیگر به دولت بازگشته است. اتفاقی مشابه آنچه برای شرکت‌هایی چون کشت و صنعت مغان نیز رخ داده بود. بازگشت مدیریت شرکت‌های «خصوصی شده» ‌به دولت، پس از آن صورت می‌گیرد که به دلیل مدیریت ضعیف و ناکارآمد و البته ساختار نامناسب خصوصی‌سازی، کارگران این شرکت‌ها نسبت به پرداخت نشدن مطالبات خود دست به «اعتراض» زدند. این اعتراض‌ها در مواردی تبدیل به بحران سیاسی در استان‌های مختلف نیز شده و درنهایت موجب شد تا تصمیم گذشته برای خصوصی‌سازی «لغو» و مدیریت شرکت‌ها به دولت بازگردد.

در میان این شرکت‌ها، داستان «تراورس» پیچیده‌تر بود. «تراورس» یکی از بزرگ‌ترین شرکت‌هایی است که کار خود را به عنوان یک شرکت زیرمجموعه راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران آغاز کرده بود؛ این شرکت بیش از 6 هزار کارگر دارد که در جای‌جای ایران مشغول به کارند. شرکتی که در پس خصوصی‌سازی ناموفق با گذشته «باشکوه» خود خداحافظی کرده و از دو سال پیش تاکنون، با اعتراض کارکنان خود برای پرداخت حقوق مواجه است.

تا پیش از سال 1370 و اتمام جنگ، نام «تراورس» (Traverse) یک عنوان «فنی» به زبان فرانسوی برای «ریل‌بند» بود. به‌ جای این عنوان، «اداره کل خط و ابنیه فنی» در راه‌آهن وجود داشت که کارخانه‌های تولید تراورس زیرنظر این اداره کل کار می‌کرد. در سال 1367، این مسوولیت در داخل راه‌آهن جابه‌جا شد و به «معاونت نوسازی و بازسازی راه‌آهن» رسید. سه سال بعد؛ «اداره ‌کل بالاست و تراورس» تشکیل شد. فقط یک سال طول کشید که راه‌آهن تصمیم بگیرد کار «بالاست» و «تراورس» را از هم جدا کند؛ بنابراین شرکتی به شماره ثبت 2565 در کرج با عنوان «تراورس نوین» تاسیس شد.

این شرکت، حالا و نزدیک به 30 سال پس از این تحولات اولیه، با شرایط جدیدی، بار دیگر قرار است به دست دولت اداره شود، اما این روند چگونه شکل گرفت و چه هزینه‌هایی داشت؟

انهدام اولیه

«تراورس» تا پیش از دهه 80 خورشیدی، به‌ صورت مستقل کار روسازی خطوط ریلی را انجام می‌داد. ضربه اول به این پیکره مستقل در سال 1380 و با مصوبه شورای عالی اداری وارد شد و آن را منهدم کرد. در این سال، راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران به بهانه خصوصی‌سازی، «اداره کل نگهداری خطوط و ابنیه فنی راه‌آهن» را منحل کرد. بدین‌ترتیب، بیش از 6 هزار نفر از کارکنان «تراورس» مجبور به تغییر «مکان» نه از نظر فیزیکی، بلکه از نظر اداری و سازمانی شدند. در آن زمان به دلیل «فربه» بودن فعالیت‌های دولتی، «اداره کل نگهداری خطوط و ابنیه فنی راه‌آهن» خود متشکل از 12 ناحیه بود. با این حال، «تراورس» با این مصوبه شورای عالی اداری، در چند شرکت دیگر ادغام و به شرکتی جدید تبدیل شد.

شرکتی که فقط یک مشتری داشت!

نیمه دهه 80 خورشیدی، دومین ضربه به «تراورس» وارد شد. مطابق سیاست‌های جدید اصل 44 قانون اساسی که در سال 1383 ابلاغ شد؛ راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران به عنوان نهاد حاکمیتی باید تمام شرکت‌های زیرمجموعه خود را واگذار می‌کرد و «تراورس» هم یکی از این شرکت‌ها بود. اما در فرآیند واگذاری شرکت مشخص شد که «تراورس» فقط یک مشتری دارد و آن ‌هم خود راه‌آهن بود. چون این شرکت فقط یک محصول تولید می‌کرد و مشتری آن محصول هم راه‌آهن بود. از سوی دیگر، قیمت‌گذاری این شرکت به‌ واسطه دارا بودن تجهیزات و کارخانه‌ها و ماشین‌آلات و ساختمان‌ها و حتی زمین‌هایی که داشت، باید با حساسیت خاصی انجام می‌شد. توجه داشته باشید که اینجا درباره شرکتی صحبت می‌کنیم که در یک قلم خاص، فقط 100 هکتار زمین داشت، اما وقتی ارزیابی قیمت شرکت به اتمام رسید، قیمت پیشنهادی برای اولین مزایده فقط 40 میلیارد تومان بود! قیمت‌گذاری کارشناسان دادگستری سروصدای مدیران وقت «تراورس» را بلند کرد و با کمک رسانه‌ها یک سال بعد، در سال 1387 قیمت‌گذاری مجدد انجام شد؛ رقمی بالغ ‌بر 217 میلیارد تومان. قیمتی که این شائبه را ایجاد کرد که چگونه در یک سال و اندی، قیمت شرکت با رشد اینچنینی مواجه شده است؟

از «لوشان» تا «تراورس»

روند قیمت‌گذاری شرکت که به انتها رسید؛ «تراورس» در نوبت عرضه به روش مزایده قرار گرفت. در هیاهوی انتخابات 1388، «تراورس» با قیمت 217 میلیارد تومان توسط سازمان خصوصی‌سازی به مزایده گذاشته شد، اما خریداری برای آن پیدا نشد. یک سال بعد، سازمان خصوصی‌سازی در اقدامی عجیب، «تراورس» را به «نصف قیمت کارشناسی شده آن زمان» بار دیگر به مزایده گذاشت. اینجاست که سر و کله خریدار جدید و گمنامی پیدا می‌شود. خریداری که یکی از جنجالی‌ترین پرونده‌های فساد اقتصادی را در سال‌های آینده رقم می‌زند. نام خریدار گمنام، شرکت «آهن و فولاد لوشان» بود. شرکتی که جزو 38 شرکت دیگر بیزینس خانوادگی امیرخسروی‌ها بود و در راس آن نام «مه‌آفرید امیرخسروی» به چشم می‌خورد. مردی که بعدها از او به عنوان چهره اول «فساد سه هزار میلیاردی» یاد کردند.

خصوصی‌سازی معیوب

با افشای فساد گسترده در شبکه بانکی توسط گروه آریا در سال‌های ابتدایی دهه 90 و فرار محمودرضا خاوری، مدیرعامل وقت بانک ملی از ایران و یکی از متهمان اصلی این پرونده، مدیریت «تراورس» نیز به مشکل خورد. قوه قضاییه همزمان با محاکمه نفر اول گروه آریا و متهمان اصلی این پرونده، رای به حراج اموال شرکت‌های زیرمجموعه این گروه برای آنچه «اصلاح ساختار این شرکت‌ها» نامیده می‌شد، داد. اما این فرآیند «اصلاح ساختار» برای کارگران شرکت، بسیار «هزینه‌بر» بود و گفته می‌شود تا همین امروز هم ترکش‌های این تصمیم ادامه دارد.

در جریان رسیدگی به اتهامات گروه «آریا»، چند جلسه مفصل به خصوصی‌سازی شرکت «تراورس» اختصاص داشت که برخی از ابعاد این ماجرا را مشخص کرد. در جریان این محاکمه مشخص شد، خصوصی‌سازی «تراورس» بدون توجه به زیرساخت‌های لازم و به صورت «رابطه‌ای» بوده است. گروه آریا از مجموع مبلغ 123 میلیارد تومانی واگذاری تراورس، در ابتدا صرفا هشت میلیارد تومان پرداخت می‌کند و از مجموع 20 قسط بعدی نیز تنها 3 قسط را می‌پردازد که مجموع پرداختی آنها به سازمان خصوصی‌سازی را به حدود 20 میلیارد تومان می‌رساند.

ابوالفضل گلزاری، مدیرعامل وقت «تراورس» به عنوان متهم این پرونده در دفاعیات خود گفته بود که «مه‌آفرید خسروی با یک مقام دولتی در طبقه هفتم هتل لاله تهران دیدار داشته و جریان انحرافی حضور قوی در پرونده فساد بزرگ مالی دارد.» بنا به اظهارات او در دادگاه «در جریان دیدار یک مقام دولتی در هتل لاله، قرار شد که پروژه دو طبقه شدن اتوبان رامسر به نور به شرکت تراورس، وابسته به شرکت سرمایه‌گذاری امیر منصور آریا واگذار شود.» گلزاری در زمان رسیدگی به این پرونده متهم بود که 630 هزار یورو و 700 میلیون تومان رشوه پرداخت کرده است و تحصیل مال نامشروع نیز یکی از اتهامات او بود. او در جلسه دادگاه گفته بود: «در مناقصه پروژه راه‌آهن شیراز به بندرعباس به مدد نامه آقای خاوری پیروز شدیم چون آقای خاوری نامه‌ای به ما داده بود که شرکت ما 800 میلیارد تومان فاینانس دارد.»

همچنین قاضی سراج که کار قضاوت پرونده امیرخسروی‌ها را به عهده داشت «ادعای اشتغال‌زایی در گروه ملی فولاد ایران و شرکت تراورس» را رد کرده و گفته بود که «این ادعا مورد اعتراض کارگران این مجموعه‌ها قرار گرفته است.» او اضافه کرده بود: «با استعلام از مراجع مربوطه مطلع شدیم تعداد 2143 نفر کارگر از این دو مجموعه (تراورس و گروه ملی فولاد) بعد از خصوصی‌سازی اخراج شده بودند.»

اعتراض کارگران

در فرآیند 6 ساله‌ای که میان دستگیری نفر اول گروه «آریا» تا رد اموال این گروه اقتصادی رخ داد، کارگران این شرکت بارها از شرایط ناگوار حقوق و دستمزد و حتی بیمه گلایه کردند. کارگران تراورس در سال 95 خطوط ریلی خوزستان را با تجمع خود در ایستگاه «دورود» بستند. این تجمع‌ها به صورت جسته و گریخته در سال 96 و در شهر اندیمشک ادامه یافت تا جایی که در اردیبهشت سال 97 به اوج خود رسید و کارگران تراورس در اسلام‌شهر به ‌دلیل عدم دریافت چهار ماه حقوق، در راه‌آهن زنجان در اعتراض به عدم پرداخت چهار ماه حقوق و 15 ماه بیمه محل کار خود را ترک کرده‌اند. پرسنل تراورس راه‌آهن خوشاب سبزوار و سرخس نیز در تاریخ دوم خرداد سال 97 به عدم پرداخت چهار ماه معوقه اعتراض کردند. سال گذشته نیز این تجمعات وجود داشت و البته پرسنل «تراورس» این‌بار در مرداد ماه خطوط ریلی هرمزگان را به مدت یک هفته بستند.

شرکت 8 هزار میلیاردی!

در حالی که این واگذاری مساله‌دار به صورت کلی باید فسخ می‌شد، شرکت آهن و فولاد لوشان وابسته به گروه آریا، طی دادخواستی در هیات داوری واگذاری، مدعی خسارت در خصوص این واگذاری شد و در هیات داوری، دولت به پرداخت مبلغ 284 میلیارد تومان محکوم شد! به عبارت دیگر علاوه بر 103 میلیارد تومانی که این گروه به جهت واگذاری شرکت خدمات مهندسی خط و ابنیه فنی و راه‌آهن باید پرداخت می‌کرد و پرداخت نکرده بود، در هیات داوری هم دولت را 284 میلیارد تومان محکوم به پرداخت خسارت کرد و این در حالی است که شرکت در حال حاضر حدود هشت هزار میلیارد تومان ارزش دارد.

فسخ واگذاری

با این حال، با توجه به اینکه رای هیات داوری در دادگاه قابل اعتراض است، رای محکومیت دولت به اجرا درنیامد و درنهایت پس از تشکیل جلسه‌ای در شعبه 21 حقوقی مجتمع شهید بهشتی تهران در هشتم آذر ماه سال جاری که بیش از سه ساعت به طول انجامید، دادگاه درخصوص این واگذاری و رای هیات داوری اقدام به تصمیم‌گیری کرد. بر این اساس، رای هیات داوری مبنی بر محکومیت 284 میلیارد تومانی دولت نقض و علاوه بر آن، واگذاری شرکت خدمات مهندسی خط و ابنیه فنی راه‌آهن نیز فسخ شد و این شرکت به راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران بازگردانده شده است.

منبع: اعتماد