به جای استفاده ابزاری و تبلیغاتی از مترو، برای ساخت واگن‌ها تامین اعتبار کنید

محسن هاشمی‌ رفسنجانی در یادداشتی با عنوان «قطار ۱۴۰ متر» برای روزنامه اعتماد نوشت: ضمن تبریک افتتاح ایستگاه علامه جعفری از توسعه شمال‌غربی خط 4 به دست‌اندرکاران توسعه مترو علی‌الخصوص جناب آقایان درستی و هرمزی، تیتر غلط‌انداز روزنامه همشهری مبنی بر حرکت اولین قطار ملی 140 متری در مترو موجب سوءتفاهم و سوال از من به عنوان مدیرعامل سابق مترو از طرف بعضی خبرنگاران، دوستان و حتی سیاسیون شد که مگر قطارهای مترو قبلا چند متری بوده‌اند که طول آن جدیدا به 140 متر رسیده و روزنامه همشهری با هیجان تیتر زده، حرکت اولین قطار ملی 140 متری در مترو؟!

البته برای من روشن بود که منظور چیست! ولی با خواندن خبر باتوجه به اینکه موضوع به درستی تبیین نشده بود به نظرم رسید مطلبی برای روشنگری بنویسم، چراکه با نبود قدرت تحلیل احتمالا فکر می‌کنند که جناب آقای زاکانی شق‌القمر جدیدی کرده و طول سکوها و قطارها را برای ظرفیت بیشتر افزایش داده. 

هر سامانه حمل و نقل عمومی ریلی شهری برای مسافرگیری احتیاج به سکویی دارد که مسافران از طریق آن بر قطار سوار شوند و البته طول سکو برای حداکثر طول قطار طراحی و اجرا می‌گردد و ظرفیت نهایی سامانه حمل و نقل ریلی را براساس تعداد اعزام قطار (هدوی) و برمبنای طول سکو و البته ابعاد واگن تعیین می‌شود. قبل از انقلاب سکوی مورد طراحی توسط مشاور فرانسوی‌ در سال 1356، 140 متر درنظر گرفته شده بود ایستگاه‌های 2 خط از مترو برمبنای همان طراحی با سکوی 140 متری ساخته شده‌اند و البته انتخاب قطار توسط مشاور فرانسوی 8 واگن 15 متری با عرض 65/2 متر با چرخ لاستیکی بود، ولی در دوران ساخت در دهه هفتاد با توجه به امکانات و تجربیات جهانی، از 7 واگن 20 متری با چرخ فولادی مبتنی بر طول سکوی 140 متری استفاده شد.  

ولی با توجه به استقبال بسیار خوب مردم، افزایش وسعت و جمعیت تهران برای خطوط بعدی از جمله خطوط 3 و 4 و 6 و 7، طول سکو به 160 متر افزایش یافت که در آینده مترو دچار کمبود ظرفیت نشود. در نتیجه قطارها از 7 واگن 20 متری به 8 واگن 20 متری تغییر می‌یابد. با توجه به کمبود قطار هنوز از این ظرفیت در هیچ‌یک از خطوط استفاده نشده است. 

و اما تیتر حرکت اولین قطار ملی 140 متری به این دلیل است که برای ساخت قطار ملی ابتدا متخصصان، کارشناسان طراحی و ساخت قطار ملی تست‌های خود را با قطار کوتاه‌تری در حد 3 یا 4 واگن انجام داده‌اند و بعد از موفقیت‌ در تست‌ها، احتمالا حال مشغول تست قطار 7 واگنه 140 متری در داخل خطوط فعلی می‌باشند و لذا بین خود اصطلاحا از قطار 140 متری می‌گویند.

اما همچنان که بارها گفته شده و در این خبر هم تاکید شده سیاستمداران به جای استفاده ابزاری و تبلیغاتی از تلاش زحمتکشان متخصص در مترو و کشور باید به فکر تامین اعتبار برای ساخت واگن‌ها چه ملی و چه غیر ملی در داخل باشند. در همین گزارش همشهری ضمن اینکه قیمت واگن خارجی را بالاتر از واقعیت تا 8/1 میلیون یورو نوشته‌اند و واگن ساخت داخلی را، 20% ارزان‌تر که البته معلوم نیست باتوجه به تعداد کم تولید چقدر واقعیت دارد؟!

برای تامین قطار باید حداقل در حد یک میلیون یورو برای هر واگن هزینه نمود لذا حداقل 60 میلیارد تومان برای هر واگن لازم است و آنچه برای مردم مهم است و توقع از مسوولان شهری دارند تامین این مبالغ برای قراردادهای مطرح چه 630 واگن و چه 113 واگن می‌باشد که رقم معتنابهی است. یعنی 35 هزار میلیارد تومان و 6 هزار میلیارد تومان متاسفانه تا به‌حال علی‌رغم قول‌ها چه در شورای پنجم و چه شورای ششم توسط دولت‌ها اجرایی نشده است. اخیرا مدیرعامل مترو با خوشحالی از تامین پیش‌پرداخت قرارداد 630 واگن گفته بودند، ولی آقای چمران در صحبت‌ها در شورای شهر اعلام کردند که متاسفانه تا به حال اتفاقی نیفتاده و تامین نشده است. 

لذا به جای این‌گونه خبررسانی امیدوار‌کننده بدون پشتوانه مالی در مورد تامین تجهیزات متحرک مترو لازم است خبر موثق و دقیقی از آخرین وضعیت تامین نقدینگی واگن‌ها و قطار بدون شعارزدگی داده شود، چراکه از سال 95 که تجهیزات آخرین قطارها برای مترو خریداری شده تا به حال اقدام موثری برای تامین اعتبار انجام نشده است. 

در خاتمه لازم است از مجموعه عواملی که در  20 سال گذشته دست به دست هم داده‌اند و با ساخت داخلی مترو، چه در امر سیویل و چه در امر تجهیزات ثابت و متحرک و قطعات یدکی مردم را یاری دادند و مترو را به نقطه‌ای رساندند که جزئی از افتخارات کشور است، تشکر نمایم. مسلما این کار بزرگ کاری گروهی بوده و افتخار آن متعلق به همه سازندگان، تامین‌کنندگان، مشاوران و پیمانکاران همکار و البته خانواده بزرگ مترو می‌باشد.