محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی، در گفت‌وگوی ویدئویی با «اعتمادآنلاین»:
جمله «پراید کیلویی چند؟» احمدی‌نژاد، زیان هنگفتی به صنعت خودرو کشور وارد کرد/ پول قطعه‌سازان باید یک‌ماهه پرداخت شود/ قیمت‌گذاری از طریق شورای رقابت خلاف اصول اقتصادی است/ خودروسازان 22 هزار میلیارد تومان به قطعه‌سازان بدهکارند/ حتی یک یورو از 844 میلیون
محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی، گفت: پیشنهاد می‌کنیم پول قطعه‌سازی حداکثر یک‌ماهه پرداخت شود؛ یعنی خودروساز فرض کند که ما هم همان قطعه‌ساز خارجی هستیم که ابتدا باید پولش را صد درصد پرداخت کند تا برایش جنس بفرستد.
اعتمادآنلاین| الیاس جرجندی - خودرو یکی از مهم‌ترین تولیدات صنعتی بشر در یک قرن گذشته بود که توانست به خوبی جایگزین مرکب چند هزارساله انسان‌ها یعنی اسب و شتر شود. متاسفانه با وجود اینکه طی دهه‌ها، اغلب کشورهای صاحب صنعت و تولیدکننده خودرو توانسته‌اند به رشد و پیشرفت خوبی در این زمینه برسند و به بزرگ‌ترین صادرکنندگان اتومبیل در جهان تبدیل شوند، اما در ایران چرخ صنعت خودرو کماکان می‌لنگد.
همزمان با شروع به کار کارخانه‌های خودروسازی در ایران قبل از انقلاب، بعضی کشورها هم به سمت تولید خودرو رفتند تا جایی که امروزه شاهدیم با سرعت باورنکردنی از صنعت خودرو کشور و خیلی از کشورهای صاحب‌نام دنیا در عرصه تولید خودرو جلوتر افتاده و بازارهای جهانی را قبضه کرده‌اند.
صنعت خودرو ایران بیش از 40 سال است که محصولات کشورهای دیگر را مونتاژ می‌کند یا تولیدات خودروسازان خارجی را که نزدیک به 20 سال از تولید محصول‌شان می‌گذرد کماکان تولید و روانه بازار داخلی می‌کند، خودروهایی که از استانداردهای کیفی و امنیتی خودرو در جهان بسیار دور هستند.
یکی از شاخه‌های همیشه درگیر با صنعت خودرو، قطعه‌سازی است که طی چند سال اخیر و به ویژه از اواسط سال گذشته تاکنون، با مشکلات فراوانی روبه‌رو بوده است. اعتمادآنلاین با محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی، درباره مشکلات قطعه‌سازان و صنعت خودرو کشور در برنامه «رودررو» گفت‌وگویی داشته که مشروح آن را می‌بینید و می‌خوانید:
نقدینگی اولین مشکل قطعه‌سازان/ بزرگ‌ترین مشکل قطعه‌سازان مطالبات‌شان از خودروسازان است
*صنایع قطعه‌سازی در حال حاضر با چه مشکلاتی روبه‌رو است؟
در صنایع قطعه‌سازی مشکلات زیادی وجود دارد، اما ما در انجمن همگن کشوری این مشکلات را برطرف کردیم و نه فقط برطرف کردیم که حتی برایش راهکاری هم پیشنهاد دادیم. اگر بخواهیم به طور اجمالی عبور کنیم اولین مشکل نقدینگی است.
در خصوص نقدینگی هم قبلاً این‌گونه بود که معاملات صورت‌گرفته بین قطعه‌سازان و خودروسازان به صورت مدت‌دار، نسیه و چندماهه صورت می‌گرفت؛ یعنی پول قطعه‌ساز از سوی خودروسازان در فاصله زمانی چهار الی 6 ماه پرداخت می‌شد. هنگامی هم که برای واردات یک جنس گشایش اعتبارنامه صورت می‌گرفت قیمت آن جنس را بعد از مدت 6 ماه تا یک سال پرداخت می‌کردیم که با تفاسیر تقریباً حالت تعادل و بالانسی با خود همراه داشت.
اما امروزه برای تمام خریدهای خارجی، همه پول را باید نقد پرداخت کنید و حتی در مواقعی که می‌خواهید حواله کنید برخی بانک‌ها تا 35 درصد هم می‌خواهند ضمانت اضافه بگیرند. خریدهای داخلی هم تماماً به صورت نقدی شده و مثلاً برای خرید فولاد اول باید پول آن را پرداخت کنید و بعد از 2 سه ماه جنس را دریافت کنید که این موضوع توان مالی قطعه‌سازی را به شدت کاهش می‌دهد.
پیشنهاد می‌کنیم که پول قطعه‌ساز حداکثر یک‌ماهه پرداخت شود؛ یعنی خودروساز فرض کند ما هم همان قطعه‌ساز خارجی هستیم که ابتدا باید پولش را صد درصد پرداخت کند تا برایش جنس بفرستد. قطعه‌ساز داخلی باید همیشه منتظر وصول مطالباتش بماند، اما با شرایط فعلی ما تا یک ماه هم می‌توانیم تحمل کنیم. بزرگ‌ترین مشکل قطعه‌ساز نحوه دریافت پولش از خودروسازان است که با این تفاصیل باید اعلام کنم کل بدهی‌ای که صنعت خودرو ما به تامین‌کنندگانش اعم از قطعه‌ساز و... دارد بالغ بر 22 هزار میلیارد تومان است که عدد بسیار بالایی است.
خودروسازها ممکن است این عدد را کمتر نشان دهند، آنها هفت مورد را معمولاً در محاسبات نمی‌آورند و این باعث می‌شود این اختلاف به وجود بیاید. برآوردی که ما داریم حدوداً 22 هزار میلیارد تومان بدهی خودروساز به قطعه‌ساز است.
تصویب پرداخت 11 هزار میلیارد تومان وام به خودروسازان/ خودروسازان تنها کمتر از چهار هزار میلیارد تومان تسهیلات گرفتند
*مطالبات شماست؟
بله. در این صورت یک سوال هم ممکن است پیش بیاید که چرا بدهکارند؟ علت این بوده که در سال قبل تشدید شده و به دلیل افزایش نرخ مواد اولیه داخلی و خارجی و نرخ دلار و افزایش دستمزدها، قیمت تمام‌شده بالا رفته است؛ اما به دلیل دخالت‌هایی که قبلاً شورای رقابت در این قضیه کرد و قیمت‌ها را بسیار پایین در نظر گرفت، خودروسازان زیان کردند.
حالا برآورد ما حدود 20 هزار میلیارد تومان بود (صورت‌های مالی به زودی درمی‌آید)، شنیده‌ها حاکی از 14 هزار میلیارد تومان زیان است و این میزان به صنعت خودروسازی زیان وارد شد. خودروسازان نتوانستند سر وقت پول قطعه‌ساز را بدهند و قیمت را به‌موقع تعدیل کنند.
بر اساس همین دلایل ما دست به دامن بانک مرکزی و شورای هماهنگی سران قوا شدیم و در دی‌ماه سال گذشته مصوب کردند که حدوداً 11 هزار میلیارد تومان وام در اختیار خودروساز برای پرداخت به قطعه‌ساز قرار گیرد.
قرار بر این شد که چهار هزار میلیارد تومان را ریالی و هفت هزار میلیارد تومان را هم در قالب 844 میلیون یورو ارز پرداخت کنند. از زمان تصویب ریالیِ پرداخت چهار هزار میلیارد تومان ، سه هزار و 850 میلیارد تومان را تا پایان اسفند (تا روزهای پایانی اسفندماه که بسیاری از آن هم محقق شد) پرداخت کردند، اما دریغ از یک یورویی که پرداخت شود.
نتیجه عدم پرداخت تسهیلات به خودروسازان این شد که آن موقع قطعه‌ساز نتوانست تهیه و تدارک ببینند و امروزه با نزدیک به 200 هزار خودرو ناقص در کف کارخانه‌ها به دلیل عدم تامین قطعات مواجه هستیم.
یکی دیگر از مشکلات قطعه‌سازان تعدیل قیمت‌هاست/ تعدیل 270 هزار نیروی کار در صنعت قطعه‌سازی طی سال 97
مشکل بعدی در تعدیل قیمت‌هاست. الان متاسفانه قیمت‌ها مرتب در حال افزایش است، به خصوص سال گذشته خیلی افزایش قیمت داشتیم؛ مثلاً فولاد را که ما دو سال پیش 1800 تومان می‌خریدیم امسال نزدیک 6 هزار تومان می‌خریم؛ یعنی سبقت رشد مواد اولیه داخلی ما از نرخ دلار هم بالاتر زده است. یا مس را که 6 هزار تومان می‌خریدیم امسال باید 36 هزار تومان بخریم.
در خصوص تهیه مواد اولیه برای تولید قطعات از خارجی‌ها که مشخص است به نسبت دلار که ابتدا سه هزار تومان و سپس 9 هزار تومان بود و الان به 12 هزار تومان رسیده، باید سه تا چهار برابر قبل قیمت مواد اولیه پرداخت شود. همچنین برای تهیه مواد اولیه در داخل هم باید سه تا 6 برابر قبل قیمت آن پرداخت کنیم و در نتیجه مواد اولیه‌مان را می‌گیریم و در قطعات استفاده می‌کنیم و باعث می‌شود ورودی‌هایمان افزایش پیدا کند.
دستمزد کارگران هم که امسال 45 درصد افزایش پیدا کرده، پس در اینجا باید خودروساز قیمت قطعات تولیدی قطعه‌سازان را تعدیل کند که این کار یا انجام نمی‌شود یا خیلی دیر انجام می‌شود. پس توان قطعه‌سازان تحلیل می‌رود و نمی‌توانند کارشان را انجام دهند.
سال گذشته به دلیل کاهش تولید نسبت به سال 96 نزدیک به 40 درصد کاهش تولید داشتیم. این موضوع باعث شد نزدیک به 270 هزار نیرویی که در صنعت قطعه‌سازی کار می‌کردند تعدیل شوند. ما 550 هزار نیرو داشتیم وقتی 40 درصد کاهش تولید داشتیم، به تبع آن 40 درصد هم کاهش نیرو داشتیم.
برخی از این نیروی کار به صورت قطعی بیرون رفتند و بعضی دیگر را هم قطعه‌سازان بزرگ ما در منزل نگه داشتند و حقوق نصف یا کامل می‌دهند که حفظ شوند.
*یعنی در منزل کار می‌کنند؟
خیر، یعنی در منزل بیکار می‌نشینند حقوق می‌گیرند که بیرون نیایند.
پس پیشنهاد ما این است که این قیمت‌ها به صورت شناور و به صورت دوره‌ای محاسبه و تعیین شود که اگر 10 درصد از آن قیمت تجاوز پیدا کرد، همه قابل محاسبه و رویت باشد تا این همه دردسر و گرفتاری نداشته باشیم.
مخالف بازگشت شورای رقابت در امر قیمت‌گذاری هستیم
*حضرتعالی از شورای رقابت صحبت کردید. بهتر است به این مقوله هم بپردازیم، چراکه مدتی است گفته شده شورای رقابت به بحث قیمت‌گذاری خودرو برگردد. نمی‌دانم در آن بحث حاشیه بازار چه اتفاقی افتاد که وزارت صمت تصمیم گرفت دوباره مقوله قیمت‌گذاری را به شورای رقابت برگرداند؟
نه وزارت صمت این تصمیم را نگرفت، در مجلس مصوب کردند که هنوز هم به تایید شورای رقابت نرسیده و امیدواریم نرسد.
قیمت‌گذاری از طریق شورای رقابت خلاف اصول اقتصادی است/ قطعه‌سازی اولین صنعتی بود که در دوره اوباما و ترامپ تحریم شد
*پس شما مخالف هستید؟
به شدت مخالفم. اگر به مقوله قیمت‌گذاری در دنیای امروز توجه کنید، هیچ دولتی وارد مقوله قیمت‌گذاری برای صنعت خودرو نشده و هیچ دولتی هم از ما تأسی نکرده است.
مثلاً کشوری در آسیا یا آفریقا بگوید این کاری که در ایران انجام دادند خوب بوده ما هم انجام دهیم! این کار خلاف اصول اقتصادی است، خلاف عرف و خلاف کار طبیعی است که انجام می‌گیرد.
حال به خصوص شورای رقابت باید آنجا مراقبت کند که حالت انحصاری ویژه به وجود نیاید، باید کمک کند این حالت فشار نیاورد، تبانی به وجود نیاید، همه ای‌ها را رها کرده به قیمت‌گذاری چسبیده است. آن هم به چه دلیل؟ چون روزی کسی آمد گفت: پراید کیلو چند؟ و از آن روز همین باعث ضرر و زیان هنگفتی به این صنعت شده است.
صنعت قطعه‌سازی خودرو اولین صنعتی بود که چه در دوره اوباما چه در دوره ترامپ تحریم شد، ولی برای واردات خودرو آماده مشکلی نداشتند. برای تولید خودرو می‌دانستند که صنعت اساسی و کلیدی است پس بر ما فشار وارد کردند و خودمان هم از داخل با همین مقررات نادرست کمک کردیم که این صنعت به همین شکل سرکوب و گرفتار شود.
شورای رقابت قیمت قطعات را تعیین نمی‌کند
*آیا شورای رقابت برای قیمت قطعات هم تعیین تکلیف و قیمت‌گذاری می‌کند؟
اتفاقاً سوال خوبی پرسیدید. حرف ما همین است که وقتی شورای رقابت می‌خواهد قیمت خودرو را تعیین کند باید تمام نهادهای ورودی مربوط به آن را هم تعیین قیمت کند؛ یعنی باید قیمت فولاد، مس، آلومینیوم، نرخ ارز و... را که قیمت قطعات و خودرو متاثر از آ‌نهاست در نظر بگیرد.
*قیمت تمام‌شده خودرو؟
بله. اصلاً جور درنمی‌آید.
*80 درصد تولید قطعات داخلی است، یعنی شورای رقابت قیمت قطعات را تعیین نمی‌کند؟
اصلاً شورای رقابت دخالتی ندارد.
*پس شما از چه ناحیه‌ای متضرر می‌شوید وقتی قیمت قطعات تعیین نمی‌شود؟
ما از این بابت متضرر نمی‌شویم. طرف ما خودروساز است، وقتی خودروساز توان پرداخت پول ما را ندارد به جای اینکه پول من راه یک‌ماهه بدهد، چهار ماه، پنج ماه، هشت ماه حتی یک‌ساله می‌دهد. خب در این صورت من ضرر می‌کنم. اینجاست که ما ضرر می‌کنیم! در حقیقت ما دنبال منافع قطعه‌سازی هستیم و منافع قطعه‌سازی این است که در شرایط خاصی که ما مواد اولیه و... را به‌روز می‌خریم پول‌مان را هم به‌روز بگیریم.
در اروپا و جاهای مختلف دنیا پول قعطه‌ساز را بین 15 روز تا یک ماه پرداخت می‌کنند؛ اما در ایران است که زمان پرداخت طولانی بوده... چون قبلاً ما می‌توانستیم نسیه هم خرید کنیم، ولی در حال حاضر این امکان وجود ندارد.
*یعنی روال پرداخت پول از سمت خودروسازآن همیشه به این شکل بوده یا نه، طی دو سه سالی که تحریم‌ها تشدید شده این‌گونه است؟
در ابتدا که شروع کردند، خیلی خوب بود. اوایل یک‌ماهه پرداخت می‌کردند.
*این ابتدا یعنی چه سالی؟
مثلاً طی 15، 20 سال گذشته؛ اما به تدریج هر وقت به مشکل خوردند اولین جایی که گیر آوردند قطعه‌سازی بود. قبلاً قطعه‌سازی هم بالاخره برای خود راهکار پیدا می‌کرد آن هم نسیه می‌خرید که حالا یکی از مشکلات هم در این‌باره است که خریدهای اعتباری می‌کرد؛ یعنی چه؟ یعنی من طرف شرکت‌های خارجی اعتبار داشتم، جنس را به من می‌داد، پولش را 6 ماه تا یک سال آینده می‌دادم.
این روال هم تا سال 96 هنوز ادامه داشت. از سال 97 که تحریم‌ها شروع شد این کار کمی جمع شد و به یک مشکل اساسی برخوردیم. آن موقع قطعه‌سازان با نرخ ارز 3200 تومان خرید می‌کردند و با همان نرخ هم حساب می‌کردند و به خودروساز می‌دادند. خودروساز هم قطعه را روی ماشین بسته، ماشین را فروخته و رفته است.
الان زمان بازپرداخت است، می‌خواهیم پول را پس دهیم، می‌گویند نه باید ارز نیمایی بگیرید که در آن زمان ارز نیمایی 9 هزار تومان بود. اگر این کار صورت می‌گرفت واحدهایی که این کار را می‌کردند عملاً ورشکست می‌شدند.
واحدی را سراغ دارم که یک میلیون دلار خرید نسیه کرده بود، کل سرمایه شرکت سه و نیم میلیارد تومان است. اگر بخواهد این عدد فاصله سه تا 9 هزار تومان از خود بدهد، یعنی باید 6 میلیارد تومان اضافه بدهد و چون نمی‌تواند بدهد ورشکسته می‌شود و در حقیقت می‌شود ضرر.
پیشنهاد ما به دولت و بانک مرکزی این بود که جنسی که در آن موقع آمده و تمام اسناد و مدارک نشان می‌دهد در آن زمان آمده و آن موقع هم مصرف شده، با نرخ آن موقع هم تصفیه‌حساب شود.
اکنون مشکلاتی از دو طرف هم برای قطعه‌سازان ما و هم برای طرف‌های خارجی وجود دارد؛ اگر بخواهیم جنس ببریم، می‌گویند در ابتدا بدهی‌ها را پرداخت کنید تا من جنس بدهم و این موضوع اعتبار ایران را خدشه‌دار کرده است.
یعنی آنجا نمی‌گویند فلان قطعه‌ساز پول ما را پرداخت نکرده، می‌گویند ایرانی‌ها و دولت ایران پول ما را پس ندادند و اعتبار ندارند.
قطعه‌سازان به هیچ وجه نمی‌توانند از کیفیت قطعات بکاهند
*صحبت‌هایی راجع به کیفیت خودرو شنیدم که یکی از دلایل افت کیفیت خودرو قطعه‌سازان هستند. دلیلی که آورده‌اند هم این است که چون قطعه‌سازان متضرر شده‌اند برای اینکه بتوانند ضرر و زیان خود را جبران کنند از کیفیت قطعات کاسته‌اند. شما این را تایید می‌کنید؟
به شدت تکذیب می‌شود. چرا؟ چون خودرو یک موجود متحرک است، یعنی یک موجود ثابت نیست. اگر قطعه‌ای ایراد داشته باشد، استارت ماشین که زده شود ایراد آن مشخص می‌شود. امکان ندارد! شما فرض کنید مثلاً من لنت ترمز درست می‌کنم، اگر درست نباشد ماشین ترمز نمی‌گیرد! یا اگر فنر ایراد داشته باشد، سوپاپ درجا می‌شکند.
این‌طور نیست که قطعه‌ساز اجازه داشته باشد با هر کیفیتی که می‌خواهد قطعه درست کند چون هم خودش کنترل می‌کند هم موقعی که وارد خودروسازی می‌شود تمام این قطعات کنترل می‌شود.
من خودم رئیس هیات‌مدیره شرکت ایتراک هستم، ما در آنجا تست قطعات خودرو را انجام می‌دهیم و به طور مرتب از ورودی‌هایی که دارند می‌فرستند و ما تست دوام روی آنها انجام می‌دهیم؛ مثلاً یک فنر 10 میلیون سیکل باید کار کند ما همه این تست‌ها را انجام می‌دهیم؛ یعنی اگر نباشد نه خودروساز مجاز است این قطعه را ببندد نه استاندارد اجازه خروج می‌دهد یا اگر هم باشد، مثلاً در جاده کرج تا میدان آزادی که مردم ماشین می‌آورند، باید کنار جاده پر از ماشین‌هایی باشد که مشکل‌دار هستند.
*یعنی می‌گویید خودرو تولیدی داخل باکیفیت است؟
ببینید کیفیت تعریف‌شده است؛ مثلاً می‌گویند این قطعه چنین مشخصاتی دارد، طول و عرض، ارتفاع، مواد اولیه و... را مشخص می‌کنند. ما هم به عنوان تولیدکننده برای اینها تست‌ریپورت می‌نویسیم؛ یعنی هر محموله‌ای که از کارخانه ما خارج می‌شود و به سمت خودروساز می‌رود، یک تست‌ریپورت هم همراه دارد که ابعاد، مواد، تستِ دوام و... را تایید کند.
اگر اینها نباشد اصلاً وارد سیستم نمی‌شود. ممکن است نتوانیم به میزان مد نظر تحویل دهیم؛ مثلاً ممکن است به جای 10 هزار، پنج هزار تحویل دهیم. کمااینکه الان مشکل قطعات ناقصی همین است، چون نتوانسته‌اند تحویل دهند. چرا نتوانسته‌اند؟ چون پول نداشتند بخرند. این‌طور نیست که در شرایط کنونی باید چیز دیگری درست کنیم تحویل بدهیم. اصلاً با عقل و منطق و هیچ‌چیز جور درنمی‌آید.
*میزان تعیین کیفیت قطعات تولیدی داخل بر مبنای استانداردهای ایران است یا استانداردهای بین‌الملل؟
استاندارد کیفی خودرو در کارخانه از استاندارد ملی بالاتر است
ما سه نوع استاندارد داریم که باید با آنها آشنا شوید: استانداردهای کارخانه‌ای، استانداردهای ملی و استانداردهای بین‌المللی.
استاندارد کارخانه‌ای از همه سخت‌گیرتر است؛ یعنی هر کارخانه‌ای برای خود استانداردهای خاصی دارد که از استانداردهای ملی سخت‌تر است و استانداردهای ملی از استانداردهای بین‌المللی سخت‌تر.
*یعنی سطح استانداردهای ما بالاتر از استانداردهای بین‌المللی است؟
سطح استاندارد کارخانه‌ای از استاندارد ملی بالاتر است. استاندارد ملی از استاندارد بین‌المللی بالاتر است.
*پس اگر تا این حد سطح استاندارد تولید داخلی بالاست، چرا این همه خودرو بی‌کیفیت داریم؟
اشتباه نشود، ما خودرو بی‌کیفیت نداریم، خودرو قدیمی داریم! خودرویی که الان تولید می‌کنیم مثل پژو 405 حداقل 30 سال از عمرش گذشته است. در زمان خودش خودرو خیلی به‌روزی بوده اما اکنون چون عمری از آن گذشته و مردم خودروهای دیگری را دیده‌اند در نتیجه به نظرشان می‌آید که کیفیت لازم را ندارد. درست هم می‌گویند. به هر حال این خودرو باید به‌روز می‌شد و این کار صورت می‌گرفت و بالا می‌آمد؛ مثلاً در این مدت خودرویی داشتیم به اسم تندر، آیا واقعاً مردم از کیفیت این خودرو ناراضی بودند؟
*خیر.
چرا؟چون خودرو به‌روزتری بود. همین الان تندر که 10 سال از عمرش گذشته، اگر بخواهد با همان خودرو مقایسه شود، باز هم شکایت می‌شود، چرا؟ چون خودروهای جدیدتر آمده است.
در حال حاضر خودروهای جدیدی وارد می‌شود که باعث رضایت بیشتر مردم شده است. بنابراین چرا پیکان را دفن کردیم؟ چون به مدت 40 سال تولید شد و ما گفتیم بس است! بعد از 40 سال تولید، باید دفن شود. این کار تا حدودی با برنامه بود.
برنامه این بود که در این صورت سمند جایگزین پیکان شود و بعد دنا جایگزین سمند شود، خودروهای دیگری هم بودند مثل ساندرو که جایگزین دنا شود، اما متاسفانه داستان تحریم‌ها این برنامه را به هم ریخت. الان راهکار این است که خودروسازان محترم ما با توجه به توانی که در داخل داریم و انجام می‌دهیم خودروهای جدید را خودشان طراحی کنند، خودشان تولید کنند و تحویل دهند.
مردم ما دنبال کار جدید و نو هستند و حق هم دارند؛ یعنی این‌طور نیست که بگوییم همینی که هست؛ این وظیفه خودروسازی ماست که این کار را انجام دهد.
*یک سوال همیشه در اذهان عمومی وجود دارد. ایرانی که توان تولید موشک دارد، توان تولید ناو جنگی و وسایل دفاعی و نظامی فوق‌العاده پیشرفته را دارد، چرا در صنعت خودروسازی این همه ضعیف عمل می‌کند؟ آیا دلیل خاصی دارد؟ چون بعید می‌دانم کشور ما در این زمینه متخصص و مهندس نداشته باشد، چه دلیلی دارد که همان‌طور که حضرتعالی فرمودید، به سمت تولید داخل و طراحی خودرو ملی‌ای نمی‌رویم که کیفیتش از کیفیت خودروهای فعلی بسیار بالاتر باشد و باافتخار در بازار عرضه کنیم؟
سوال بسیار خوب و کلیدی‌ای پرسیدید. کمی به تاریخچه دهه 70 میلادی برمی‌گردم. در آن زمان تالبوت بود و از انگلستان می‌آمد که تمام قطعاتش در اینجا سر هم می‌شد و به پیکان تبدیل می‌شد. روزی (یادش به خیر هنوز هم هستند و خداوند حفظ‌شان کنند) آقای دکتر ویسه، که در آن زمان مدیرعامل شرکت ساپکو در ایران‌خودرو بودند، تمام این قطعات را روی زمین چید و قطعه‌سازان را جمع کرد- حتی اصطلاحش را هم یادم نمی‌رود- گفت ما می‌خواهیم این تابوت را بسازیم! ببینید چه کسی می‌تواند کدام قطعه‌اش را بسازد؟! آن زمان من در فنرسازی کار می‌کردم و مسئولیت فنر سوپاپ را بر عهده گرفتم.
هر کس یک گوشه‌ای از کار را برداشت و همه تلاش کردیم. در ابتدا هم با مشکل مواجه می‌شدیم. فنر می‌شکست و... آن‌قدر همراهی و ممارست شد تا توانستیم آن را بسازیم. عین همین پیشنهاد را من در سال گذشته دادم و خوشبختانه مورد توجه قرار گرفت؛ یعنی چه؟ یعنی اکنون دو خودروساز بزرگ ما، ایران‌خودرو و سایپا، دو نمایشگاه به عنوان نمایشگاه نیازمندی‌ها درست کرده‌اند.
ما تا امروز هر نمایشگاهی که می‌گذاشتیم نمایشگاه عرضه توانمندی‌ها بود، اما این دو خودروساز نمایشگاه نیازمندی‌ها را گذاشته‌اند در سازه‌گستر که دائمی هم هست. ما در حال حاضر 4400 واحد دانش‌بنیان در کشور داریم. این‌همه دانشجوی فوق‌لیسانس و دکترا داریم، اگر فقط 10 دانشجوی دکترا هر قطعه را به دست بگیرند، نمی‌توانند از عهده کار بربیایند؟ من می‌گویم می‌شود.
تا امروز برای این کار اراده‌ای نبود و مقرون‌به‌صرفه نبود، چرا؟ چون نرخ ارز به نظر من در آن زمان پایین نگه داشته می‌شد، قیمت هر آنچه در داخل تولید می‌کردید، بالا درمی‌آمد. از این رو سود در واردات بود. حتی در این اواخر دسته بیل و سنگ‌قبر و... را هم به کار می‌بردیم. چون می‌خواستیم ارزان‌تر دربیاید.
الآن که کمی کفگیر ما ته دیگ خورده، به این صرافت افتاده‌اند که انجام دهند. باز هم خوب است. در واقع جلوی ضرر را از هر جا بگیرید منفعت است.
از همین‌جا از همه عزیزان دعوت می‌کنیم بیایند ببینند، این کار هم فقط برای صنعت خودرو نیست. الآن که بدخواهان به ما فشار می‌آورند موقعیت خوبی است که تهدید را به فرصت تبدیل کنیم.
بنده موافق تحریم و... نیستم. به‌هیچ‌وجه اشتباه نشود، اما می‌گویم در این صورت ما روبه‌قبله نمی‌شویم که حالا باید چه کنیم؟! باید خودمان حرکتی انجام دهیم. بیاییم این کار را انجام دهیم. این بحث مربوط به صنعت خودرو است اما صنایع دیگر هم می‌توانند این کار را انجام دهند.
اعتقاد دارم آن میزان چهار میلیارد دلاری را که مواد اولیه و قطعات را چه به صورت ckd و چه برای کارخانه‌ها وارد می‌کردیم، بیاییم به 500 میلیون تبدیل کنیم.
به یاد دارید که زمانی می‌خواستند بنزین ما را تحریم کنند؟ قبل از آن به فکر افتاده بودند که به‌محض اینکه تحریم کردند، پتروشیمی‌ها را سریعاً به بنزین تبدیل کردند.
از آن زمان به بعد هیچ‌وقت سراغ تحریم بنزین نیامدند. چون می‌دانستند ما بلافاصله بدلش را می‌زنیم. ما اگر کاری کنیم که آنها ناامید شوند از اینکه فرضاً فلان قطعه را به ما ندهند و فردا روزی من خودم می‌توانم درست کنم، دیگر سراغ تحریم قطعه و تحریم صنعت خودرو هم نخواهند آمد.
*بخشی از فرمایشات شما را نتوانستم درک کنم، عذرخواهی می‌کنم. شما گفتید تولید خودرو و طراحی خودرو صد درصد بومی و ایرانی با شرایطی که وجود داشت به نفع ما نبود و ما مجبور به واردات بودیم؟
نه نگفتم مجبور بودیم، گفتم صرفه اقتصادی نداشت. چرا؟ چون در آن زمان دلار سه هزار تومان بود، اما قطعه سه هزار و 500 تومان بود.
*همین را عرض می‌کنم، خودرویی که در آن مقطع با همان دلار وارد می‌شد (حالا اسم خودرو را نمی‌آورم) خودرو شاسی‌بلند بود که نزدیک به 230 تا 240 میلیون تومان می‌توانستیم خریداری‌اش کنیم. با همان دلاری که افزایش قیمت پیدا کرد الان نزدیک به یک میلیارد تومان است. چطور می‌شود که ما راضی شویم خودرو یک میلیارد تومانی وارد کنیم و مردم را مجبور کنیم خودرو آن کشور را بخرند، اما خودروسازها یا قطعه‌سازان ما بهانه می‌کنند که صرفه اقتصادی ندارد و باید واردات انجام دهیم.
صرفه اقتصادی نداشت.
پایین نگه داشتن نرخ ارز برای عرضه ارزان‌تر نان و گوشت از سوی دولت اشتباه بود/ دولت اجازه دهد نرخ ارز را بازار تعیین کند/ نرخ مصنوعی ارز باعث ایجاد رانت می‌شود
*بله نداشت. چرا در همان زمان اقدام به ساخت خودرویی ایرانی نکردیم که با قیمت یک میلیارد تومان بفروشیم؟
اگر در اینترنت سرچ کنید تمام سوابق موجود است. ما بیش از صدها بار گفته‌ایم که بیایید به سمت داخلی‌سازی، به سمت سرمایه‌گذاری بیایید، اما در آن زمان چون صرفه اقتصادی نداشت، کسی به آن سمت نرفت.
برای اینکه آب را از یک نقطه A به نقطه B ببرید، چند مسیر وجود دارد. اگر مسیر سربالا باشد باید پمپ بگذاریم و فشار و انرژی و، اما اگر مسیر کمی سرازیری باشد، آب را رها می‌کنیم خودش برود. در زمان‌های گذشته تولید ما صرفه اقتصادی نداشت، چرا؟ چون دولت می‌خواست به صورت تصنعی نرخ ارز را ثابت نگه دارد.
این در حالی است که ما قانون داشتیم نرخ ارز را سال‌به‌سال و بر اساس تورم خارجی و داخلی تعدیل کنیم، اما این کار را نمی‌کردند. تصور دولت‌ها این بود که اگر نرخ ارز را مثلاً پایین و ثابت نگه داریم، می‌توانند نان و گوشت را به مردم ارزان‌تر بدهند، در صورتی‌که اشتباه بود.
اگر به تدریج این کار را انجام می‌داد، حتی تولید گوشت و نان و... هم بیشتر مقرون‌به‌صرفه بود تا اینکه واردات کنیم. الان هم اعتقادمان بر این است که دولت کاری به نرخ ارز نداشته باشد و اجازه دهد که نرخ ارز را بازار تعیین کند.
ما زمانی هم که تک‌نرخی کردند گفتیم نرخ ارز را تعیین کنید اما با نرخ بازار، نه اینکه شما یک نرخ مصنوعی بگذارید! نرخ مصنوعی باعث ایجاد رانت می‌شود.
ممکن است یک سوال پیش بیاید، برخی مردم هستند که درآمدشان کم است. آن هم راهکار دارد، شما شناسایی کنید کاری را که الآن در آلمان و در سوئد انجام می‌شود؛ مثلاً در آلمان یک خانواده چهار نفری دو هزار یورو در ماه خرج می‌کنند، می‌پرسند شما چقدر در ماه درآمد دارید؟ می‌گویند من هزار و 500 یورو درآمد دارم، اما دو هزارتا خرجش است، 500 یورو را بلاعوض می‌دهند.
از آن سو از کسی که دو هزار یورو به بالا درآمد دارد، مالیات می‌گیرند. ما این مکانیسم را به‌خصوص با این شرایط گستره آی‌تی و... راحت می‌توانیم انجام دهیم؛ مثلاً نرخ گوشت کیلویی 80 یا 50 هزار تومان درمی‌آید که می‌توانیم به اقشار کم‌درآمد مابه‌التفاوت آن را بدهیم. یا مثلاً نان 10 هزار تومان درمی‌آید، می‌توانیم مابه‌التفاوتش را بدهیم. اجازه دهیم تولید آن کالا خود مقرون‌به‌صرفه باشد، اگر مقرون‌به‌صرفه بود همه به سمت آن می‌روند.
*روز ملی اصناف بود که از آقای رضا رحمانی وزیر صنعت پرسیدم: تکلیف خودروسازان بزرگ کشور چه می‌شود؟ ایشان فرمودند نهایتاً تا سال 99 به بخش واقعی خصوصی واگذار می‌شود. می‌خواستم بدانم شما به عنوان یک قطعه‌ساز موافقید که خودروسازی خصوصی شود؟ اگر خصوصی شود، آیا قطعه‌ساز منتفع می‌شوند یا متضرر؟
این موضوع سابقه تاریخی دارد و در زمان وزرای قبلی یک بار هم این بحث مطرح شد، خود بنده هم پرچمدار خصوصی‌سازی بودم. در همان زمان 18 درصد می‌خواستند بفروشند، اما وزیر وقت تنها با 12 درصد موافقت کرد که آن 12 درصد هم نصف شد و در نهایت آن نصف را هم خودِ خودروساز خرید.
در آن زمان دولت چون خودروسازی را به عنوان یک حیاط‌خلوت برای خود می‌دید و نمی‌خواست آن را از دست بدهد، با این مورد مواقفت نمی‌کرد.
خودروسازی ما در ابتدا خصوصی بود! آقای خیامی در بخش خصوصی بود که ایران‌خودرو را راه انداخت؛ یعنی دولتی نبود که بگوییم الان واگذار شود! از ابتدا خصوصی بود. حالا بعد از انقلاب به دلیل شرایط ما آن را گرفتیم اما باید به دست بخش خصوصی برگردد. برای اینکه این کار انجام شود من یک پیشنهاد دادم که سه گروه ذی‌نفع وجود دارد: قطعه‌سازان، کارکنان، خدمات پس از فروش.
هر سه با کنسرسیوم‌هایی که درست می‌کنند، یعنی تعاونی کارکنان یک بخش کار را بگیرند، کنسرسیوم قطعه‌ساز آن هم بخش دیگر و خدمات پس از فروش هم بخش دیگر. همه اینها چون ذی‌نفع هم هستند کمک می‌کنند که بیشترین و بهترین راندمان را برای کار داشته باشند چون اگر به یک نفر و به یک مجموعه واگذار کنیم، حرف و حدیث بسیار به وجود می‌آید.
*مشتری‌هایی که برای خرید ایران‌خودرو و سایپا می‌خواهند اقدام کنند سابقه صنعتی خودرو دارند؟
بله جزو قطعه‌سازان هستند. حتی برخی از قطعه‌سازان ما هم خودروسازی را به حرکت انداختند؛ گروه بهمن را مجموعه قطعه‌سازان گرفتند و خوشبختانه مشخص شد که با ورود بخش خصوصی نه ضرر و زیان کرد حتی تولیدش هم خیلی بهتر از سابق شد.
قطعه به جای قطعه؛ پیشنهاد ایران به اروپا
*ما صادرات قطعه داریم؟
داشتیم و الآن هم کمی داریم، اما به دلیل شرایط پیش‌آمده و فشارهای بیرونی، کم شده است. الآن یکی از قطعه‌سازان ما بود که به خودِ ایتالیا و فرانسه مستقیم صادر می‌کرد اما به دلیل مشکلات بازگرداندن ارز، چون در آنجا هر وقت اسم ایران بیاید بلافاصله جبهه می‌گیرند و کار انجام می‌دهند، من شنیدم دیروز حتی صادراتش را هم متوقف کرده است که امیدوارم این مسائل حل شود.
در سفری که یک ماه و نیم پیش به ایتالیا داشتیم پیشنهاد تبادل قطعه در مقابل قطعه را مطرح کردیم؛ یعنی ما به آنها قطعه بدهیم و از آنها قطعه بگیریم. این موضوع با موافقت مواجه شد اما باید روی آن کار شود چراکه پتانسیلش را داریم.
خصوصاً الآن که نرخ ارز ما تقریباً با نرخ بازار برابری می‌کند، قابلیت صادرات قطعه حتی به چین را هم داریم.
35 درصد مواد اولیه وارداتی است/ می‌توان تا 90 درصد مواد اولیه قطعات را در داخل تولید کرد
*چند درصد مواد اولیه تولید قطعات وارداتی است؟
برخی مواد اولیه را ما در ایران نداریم؛ مثلاً کائوچوی طبیعی که نه درختش را داریم و نه جنگلش را و باید اینها را بیاوریم. برآوردی که مجموعه شرکت ساپکو سه ماه پیش داشت، 65 درصد مواد اولیه داخلی و 35 درصد آن وارداتی بود که این 35 درصد هم قطعات و هم مواد اولیه بود. به عقیده من تا 90 درصد از 65 درصد مواد اولیه قطعه‌سازان را می‌توان در داخل تولید کرد.
بد نیست بدانید ارزش سرمایه‌گذاری‌ای که در صنعت قطعه‌سازی ما شده حدود 250 هزار میلیارد تومان الان است؛ یعنی ما تا چهار برابر میزان فعلی توان تولید داریم. ظرفیت‌سازی شده. اینها را باید به کار بگیریم و انجام دهیم.
*شما مواد اولیه قطعات را با چه ارزی وارد می‌کنید؟
با هر نوع ارزی که گیرمان بیاید.
*یعنی دولت ارز مواد اولیه قطعه‌سازان را تامین نمی‌کند؟
بعضی از آنها را نه، متاسفانه تامین نمی‌کند. خوب شد به اینجا رسیدیم تا آن قسمتی را که نگفتم بگویم؛ یک مشکل ما مشکل تامین مواد اولیه است. مواد اولیه ما چه داخلی چه خارجی هر دو با مشکل مواجه است.
داخلی‌ها چیست؟ داخلی‌ها ما را به بورس حواله می‌کنند، در صورتی که مثلاً من می‌خواستم ورق از فولاد مبارکه بخرم، ارزیابی کرده بودند نیاز بنده را سنجیده بودند؛ مثلاً در ماه 300 تن ورق می‌خواستم، من این 300 تن را درخواست می‌دادم آنها پیش‌فاکتور می‌دادند، پیش‌فاکتور هم به نرخ روز می‌دادند، من برایش سه‌ماهه گشایش می‌کردم جنس که می‌رسید سه ماه بعد هم پولش را پرداخت می‌کردم.
اما قطعش کردند و گفتند در سال رونق تولید، تولید را رونق دهیم، مانع را بیشتر کردند. می‌گویند برای خرید ورق باید به بورس مراجعه کنید! من ورق 2.5 می‌خواهم، بورس امروز ورق 1.8 دارد! یعنی آزار و اذیت در منتهای کلام است.
یکی از مشکلاتی که در داخل وجود دارد این است؛ فولاد مبارکه جنس دارد و قصد فروش دارد من هم خریدار هستم، اما مقرراتی که در این میان وجود دارد دست‌وپای همه را می‌بندد.
از مشکلات خارجی هم مثلاً شما اگر می‌خواهید یک جنس را وارد کنید در یک پروسه حداقل یک تا چهار ماه فقط باید در ادارات بدوید، ببرید ثبت سفارش کنید، در استان تایید کنند، بعد از آن در مرکز بیاید و تایید شود و بعد به بانک مرکزی برود که آیا ارز داشته باشد یا نداشته باشد.
متاسفانه اتفاق بدی که به تازگی رخ داد این بودکه بانک مرکزی به یکی دو قطعه‌ساز گفته بود تا نزدیک صرافی بروید و پول را حواله کنید. حدود 300 میلیارد تومان پول مردم را گرفته بود، چیزی هم حواله نکرد.
نیاز بازار تولید سه میلیون دستگاه خودرو است/ در شرایط فعلی تنها یک میلیون و 250 هزار خودرو تولید می‌شود
*به عنوان سوال آخر، آینده بازار خودرو کشور را چگونه می‌بینید؟ و اینکه قطعه‌سازان چه پیشنهاد و راهکاری برای بهبود این بازار دارند؟
نیاز بازار زیاد است. نیاز بازار را ما پیش‌بینی کردیم که حداقل سه میلیون خودرو تولید کنیم؛ 2 میلیون برای بازار داخل باشد و یک میلیون هم برای صادرات باشد. اکنون با توجه به شرایط فعلی، تقریباً یک میلیون و 250 هزار خودرو را می‌توانیم تولید کنیم و بازارش هم موجود است.
ما چند کار باید انجام دهیم:
1- توان خود را به کار گیریم و حرکت کنیم و همچنین اقدام به تامین مواد اولیه و نقدینگی کنیم.
نقدینگی حکم خون در بدن را دارد یا اگر مثلاً خودرویی بزنم، ماشینی است حاضر و آماده، راننده حاضر، مسافر حاضر، مبدأ معلوم، مقصد معلوم اما بنزین باید بزنیم تا راه برود! این نقدینگی حکم بنزین را دارد که تا بنزین نزنیم ماشین راه نمی‌رود. این را حتماً باید تعیین کنیم.
2- حمایت از نهضت داخلی‌سازی حداکثری، حتی اگر به صورت صد درصد صورت نگیرد. هرچه نیازمان را از خارج کمتر کنیم، امکان بقایمان بیشتر است.
3- تامین مواد اولیه قطعه‌سازان به راحتی انجام بگیرد و Open account حساب‌های بازی که داریم زودتر تعیین تکلیف شود و کارش انجام پذیرد و نهایتاً من الان نیازم به نقدینگی سه برابر شده، سراغ بانک می‌روم، بانک از من وثیقه می‌خواهد، در واقع من الآن باید سه برابر من هر آنچه وثیقه داشته‌ام بیاورم که این محال است.
ما به خود رئیس‌کل بانک مرکزی هم پیشنهاد دادیم که وثیقه قبلی را نگه دارید، برای آن میزانی که افزایش دارید چک یا سفته مثل سال‌های قبل بگیرید و اجازه دهید این کار انجام شود.
من وام گرفتم باید پس بدهم دوباره بگیرم. ما پیشنهاد کردیم که این کار را راحت انجام دهیم. وامی را که گرفتم بگیرم و پس بدهم میزان سود مشخص می‌شود. من حاضرم سود بانک را بدهم، اما این همه جریان اداری و... را طی نکنم.
ما برای آینده خودرو 10 پیشنهاد دادیم که اگر عملیاتی شود، ما را به سرمنزل خوبی خواهد رساند.
دیدگاه تان را بنویسید