در گزارشی بررسی شد:
متهمان جدید بازنشدن ایربگ‌ها
چهار شرکت که عمده ایربگ‌های مورد نیاز خودروسازان داخلی را تامین می‌کنند، در برابر بحران بازنشدن تولیداتشان در حادثه اخیر در خوزستان سکوت کرده‌اند.
در پی بازنشدن ایربگ خودروها در سانحه تصادف بهبهان، میزان نقش چهار شرکت قطعه‌ساز تامین‌کننده ایربگ‌ها و سازمان ملی استاندارد، در کنار خودروسازان، در بروز این بحران مورد پرسش افکار عمومی قرار گرفته است.
به گزارش همشهری، بنا بر اعلام رئیس پلیس راهور ناجا در سانحه تصادف زنجیره‌ای خودروها در محور بهبهان - اهواز که پنج فوتی و ده‌ها مصدوم داشت، ایربگ هیچ‌یک از ده‌ها خودروی خسارت دیده بازنشد. مدت‌هاست وجود حداقل دو ایربگ در سمت راننده و سرنشین در خودروهای تولید داخل به عنوان استاندارد اجباری، الزامی شده و مشتریان در زمان خرید خودروها عملا هزینه‌ای چهار تا شش میلیون تومانی را برای هر ایربگ پرداخت می‌کنند تا حافظ جان آنها در این گونه سوانح باشد. اگر چه هنوز نتایج بررسی‌های کارشناسی در مورد علت بازنشدن ایربگ خودروها در سانحه مذکور اعلام نشده اما متهمان اصلی در قبال این سانحه رویکردهای متفاوتی را اتخاذ کرده‌اند. محور مشترک همه آنها سکوت و انفعال بوده است.
سکوت متهمان
نصب ایربگ در خودروهای داخلی از چند سال پیش جزو استانداردهای اجباری ۸۵گانه خودروهای داخلی است اما رئیس و معاون سازمان ملی استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران در کمال شگفتی از اجرایی‌نشدن ۹ استاندارد اجباری تولید خودروهای داخلی، از جمله ایربگ (تست تصادف)، به بهانه تحریم‌ها از چهار سال پیش خبر داده‌اند. آنها با وجود این به خودروسازان در مورد تبعات رعایت‌نشدن استانداردهای فنی هشدار می‌دهند. از سوی دیگر چهار شرکت تامین‌کننده ایربگ خودروهای داخلی نیز تاکنون از ارائه هرگونه اطلاعات در مورد عوامل مؤثر در بازنشدن ایربگ‌ها خودداری کرده‌اند.
فراموشی اجرای استانداردهای اجباری
در چنین شرایطی، نظام‌الدین برزگری، رئیس پیشین سازمان ملی استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران در گفت‌وگویی تأکید کرد: سازمان استاندارد باید جوابگوی دلایل اجرانشدن استانداردهای اجباری خودرو مانند ایربگ (تست تصادف) باشد.
او گفت: از نظر قانونی، وظیفه سازمان ملی استاندارد نظارت بر اجرای استانداردهای اجباری است و سازمان ملی استاندارد باید عملکرد درست ایربگ در تست‌های تصادف خودروها را کنترل کند. قبلا که از ایربگ‌هایی با کیفیت خارجی استفاده می‌شد، تست تصادف خودروها در اسپانیا انجام می‌شد اما اکنون مشخص نیست که این کار چگونه انجام می‌شود.
او گفت: ۱۰ سال پیش ۸۰ هکتار زمین در جاده قم برای راه‌اندازی مرکز تست تصادف خودروها با سهامداری خودروسازان و نظارت سازمان گسترش از سازمان امور اراضی دریافت شد. حتی کار تسطیح زمین و احداث جاده شیب‌دار در این اراضی انجام شد ولی ایجاد این مرکز تاکنون متوقف مانده است.
به گفته او سازمان استاندارد بر اجرای برخی استانداردهای ایمنی خودرو مانند ترمز و حتی لاستیک نظارت دارد، پس طبیعتا باید بر استاندارد ایربگ نیز نظارت کند.
برزگری افزود: در سانحه بازنشدن ایربگ خودروها، باید قطعه‌سازان و سازمان ملی استاندارد در کنار خودروسازان در مورد ایربگ‌های استفاده‌شده پاسخگو باشند.
سکوت و فراربه‌جلوی سازمان ملی استاندارد
پیگیری‌های خبرنگاران برای گفت‌وگو با مسئولان سازمان ملی استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران بی‌نتیجه ماند. رئیس این سازمان پیش‌تر بدون اشاره به نقش نهاد متبوعش در این حوزه گفته بود: اگر خودروسازان ظرف مدت یک ماه استانداردها را رعایت نکنند جلوی شماره‌گذاری تولیداتشان را می‌گیریم.
مهدی اسلام‌پناه فاش کرده است: در انواع آزمون‌های تعریف‌شده و تدوین استانداردهای اجباری، سرپیچی‌هایی از استانداردهای ۸۵گانه دیده می‌شود؛ چنان که ۹ استاندارد در دولت قبل تعلیق شد. این تعلیق موجب واردآمدن آسیب به مردم شده است.
معاون ارزیابی کیفیت سازمان ملی استاندارد ایران نیز از اولتیماتوم یک‌ماهه (تا ابتدای بهمن‌ماه امسال) به خودروسازان برای رعایت استانداردهای فنی خبر داد و گفت: از ۸۵ استاندارد اجباری خودرو ۹ استاندارد همچون دنده، ترمز، ایربگ و ... بنا به بهانه‌های مختلف اقتصادی همچون تحریم به حالت تعلیق درآمده است.
احسان ساده افزود: از نظر ما خودروهای تولید داخل در کلاس خودروهای روز جهان و حتی در حد یک خودروی باکیفیت و سطح بالا برای مصرف مردم نیست.
چهار شرکت تامین‌کننده ایربگ
دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو هم در گفت‌وگو با همشهری با بیان این که خودروسازان علت بازنشدن ایربگ خودروها در سانحه مذکور را بررسی کرده‌اند، گفت: در بخش تولید ایربگ علاوه بر آزمایش‌های اجباری شرکت‌های قطعه‌سازی، سازمان ملی استاندارد و الزامات کیفی خودروسازان و شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران نیز بر کیفیت این قطعه تولیدی نظارت دارند.
مازیار بیگلو با اشاره به این که اکنون چهار شرکت داخلی وظیفه تولید و تامین ایربگ مورد نیاز شرکت‌های خودروسازی داخلی را بر عهده دارند، افزود: نمی‌توان بدون تحلیل درست تصادف، علت بازنشدن ایربگ این خودروها را بررسی کرد. باید مشخص شود که این ایربگ‌ها مربوط به چه شرکت‌های قطعه‌ساز یا تامین‌کننده قطعه بوده و چه شرکت‌هایی ایربگ‌ها را نصب کرده‌اند.
متهمی که مدعی می‌شود
یک مقام‌های مسئول در یکی از شرکت‌های متولی کنترل کیفی خودروهای داخلی به همشهری گفت: حادثه تصادف زنجیره‌ای بهبهان در سال‌ها اختلال در روندهای استانداردگذاری و آزمون عملکرد خودروها در مراحل تولید ریشه دارد. سال‌هاست کارشناسان موضوع نقص ایمنی خودروها را مطرح می‌کنند اما موضوع در لابه‌لای تصمیم‌های اجرایی و سیاستگذاری به ایستگاه پیاده‌سازی نمی‌رسد. بسیاری از کارشناسان حوزه خودرو تأکید دارند که بر اساس قوانین بالادستی باید واردات دانش فنی، امکانات پیاده‌سازی مراکز تست تصادف و عملکرد ایمنی خودرو در سازمان ملی استاندارد ایران هر چه سریع‌تر اجرایی شود.
این مقام مسئول تأکید کرد، ایجاد آزمایشگاه تست تصادف یا برخورد که به عنوان رکنی اساسی در زمینه تامین ایمنی خودروها در مرحله تولید محسوب می‌شود، به‌صراحت در قوانین بالادستی از جمله، حکم ماده ۵۶ قانون برنامه پنج ساله ششم توسعه، بر عهده سازمان ملی استاندارد و وزارت صمت نهاده شده است اما این تکلیف سال‌هاست که در میان انبوه قوانین و دستورالعمل‌های اجرایی، خاک می‌خورد.
او افزود: سازمان ملی استاندارد که الان خود در مقام مطالبه‌گری ایستاده، در مورد این که چرا هنوز امکان اعمال ۹ استاندارد خودرو را نداریم و به چه دلیل ۴۳ سال است آزمون تصادف خودرو راه‌اندازی نشده، سکوت کرده است.
این گلایه‌ها در حالی مطرح می‌شود که امیرحسین قناتی، معاون صنایع حمل‌ونقل سازمان گسترش، از نبود امکانات لازم برای اجرا و نظارت بر استانداردها در صنعت خودرو گلایه و اعلام کرده است: از ۸۵ استانداردی که بر اساس استانداردهای اروپایی مصوب شده، امکانات انجام و تست ۹ مورد آن را اصلا نداریم. شورای عالی استاندارد هم تصمیم گرفته فعلا این امر انجام نشود در نتیجه خودروسازها در این زمینه تصمیم‌گیرنده نیستند.
قطعه‌سازان و خودروسازان مسئول حقوقی ایربگ‌های بی‌کیفیت
امیرحسین کاکایی، کارشناس صنعت خودرو، در گفت‌وگو با همشهری تأکید کرد: در بررسی‌های مقدماتی صورت‌گرفته مشخص شده در جریان تصادف بهبهان ایربگ دو خودرو سواری (یک دستگاه هیوندایی النترا) و چند دستگاه کامیون خارجی نیز بازنشده اما ایربگ یک خودروی سمند فعال شده، برخی خودروهای قدیمی حاضر در تصادف هم اصلا ایربگ نداشته‌اند.
امیرحسین کاکایی، افزود: ایربگ خودرو کاربرد خاصی دارد و در هر شرایطی باز نمی‌شود.
به گفته او از سال ۹۲ به بعد در ایران، فعال‌شدن ایربگ‌ها فقط برای ضربه از جلو اجباری شده است.
او با بیان این که باید منتظر اطلاعات دقیق سانحه بمانیم، افزود: به نظر می‌رسد شرایط تصادف به گونه‌ای نبوده که ضربه فرمان دهد تا ایربگ باز شود و در نتیجه سنسور ایربگ جلو عمل نکرده است. اگر چه این احتمال نیز وجود دارد که ایربگ‌ها مشکل داشته باشند.
کاکایی با بیان این که در همه دنیا خودروسازان و قطعه‌سازان مسئول هستند تا نظام تضمین کیفیت قطعات را تست کنند، گفت: سال‌ها پیش با کشته‌شدن هفت نفر در تصادف خودروهای تویوتا ژاپن به دلیل بازنشدن ایربگ، شرکت تاکاتا به عنوان تامین‌کننده ایربگ به پرداخت خسارت ملزم و ورشکست شد.
او افزود: از نظر حقوقی و مهندسی، مسئولیت اصلی کیفیت قطعات بعد از تست طراحی اولیه با قطعه‌سازان است. آنها باید جوابگو باشند. در مورد استاندارد ایربگ‌ها نیز سازمان ملی استاندارد نقش دارد و از نظر حقوقی هم آزمایشگاه‌های خودروسازان و قطعه‌سازان مسئول تضمین کیفیت این قطعات هستند، همانطور که چنین الزامی در مورد سایر قطعات نظیر لنت ترمز نیز وجود دارد.
دیدگاه تان را بنویسید