تخریب صنعت به بهانه رقابت شورای رقابت

ابعاد مخرب قیمت گذاری دستوری جزو مواردی است که عالمان علم اقتصاد بر آن اتفاق نظر دارند؛ علیرغم وجود این شواهد علمی و کنترل دستوری قیمت در جهان، مشخص نیست این شورا با چه استدلالی مجددا بر روشی خطا و آزموده شده، پا فشاری می‌کند؟ و چگونه یک روش کاملا شکست خورده را به جای راهکاری کارآمد برای کنترل بازار اجرا می‌کند! به طوریکه امروزه حتی در سوسیالیستی‌ترین اقتصادهای دنیا نیز دولت سهمی برای بازار آزاد در تعیین قیمت قائل می‌شوند و ارزش محصولات مهمی چون خودرو در اتاقی دربسته تعیین نمی‌شود با این حال، علیرغم تمامی تجارب مختوم به شکست شورای رقابت، این شورا مجدا برای تعیین قیمت خودرو خیز برداشت است. 

این شورا، عوض رقابتی کردن سایر حلقه‌های صنعت خودرو و رفع موانع تولید، تنها به دخالت در آخرین زنجیره تولید خود را موظف دانسته است. دولت، حتی واردات را به عنوان ابزار کنترلی برای میزان عرضه خود در بازار می‌داند و نه روشی برای رقابت. تاکنون مشکل عمده بازار خودروی ایران در خصوص خودروهای پرتیراژ در بازه قیمتی زیر ده هزار دلار بود اما با تصمیم اخیر شورای رقابت، قیمت گذاری دستوری شامل خودروهای زیر 20هزار دلار نیز می‌شود. بنابراین نه نتها رقابت در بازار افزایش پیدا نخواهد کرد بلکه دامنه رانت ناشی از قیمت گذاری دستوری وسیع‌تر می‌شود.

از نظر کارشناسان حوزه خودرو این نحوه قیمت گذاری اشکالات و ابهاماتی دارد. برای مثال مشخص نیست مبنای محاسبه قیمت جهانی چیست؟ و اگر مثلا قیمت تعیین شده پایین‌تر از موارد مشابه باشد، آیا این شورا اجازه می‌دهد که خودروساز قیمت را تصحیح کند؟ اگر قیمت تعیین شده بر اساس ضوابط مربوطه در رده F و G بود، خودروساز چه کاری باید در این فضای تورمی انجام دهد؟ اگر بند 3-3 حذف شود، چه اثری بر مصوبه خواهد داشت؟

مشخص نیست، در آیین نامه فعلی، تعیین قیمت موارد مشابه با کدام ضوابط انجام می‌شود؟ آیا مقایسه قیمت‌ها با قیمت‌‌های کشوری مانند ترکیه که با تمام دنیا رابطه آزاد دارد، کاری منطقی است؟ اگر خودرویی مانند کویید در هند و برزیل تفاوت داشت، چه باید کرد؟ با تصمیم شورای رقابت، هیچ تصمیمی به نفع افزایش رقابت به چشم نمی‌خورد، و همچنان رانت و انحصار دوام دارد. 

از ابهامات تصمیم اخیر، پیش‌بینی نشدن افرادی است که می‌خواهند خودروی خود را ارتقا دهند. این مصوبه ماهیت این گروه را به رسمیت نشناخته است بنابراین این افراد باید طبق قانون اخیر بعد از یک سال و حتی بالاتر و با قیمتی گرانتر خودروی دست دوم خریداری کنند.

 شورای رقابت با تصمیم اخیر خود حساسیت‌های تولید در بخش خصوصی را ندیده است. بخش خصوصی برای ریال به ریال درآمد خود برنامه‌ دارد. بنابراین چنانچه خودروسازان را با ابزارهای قهریه ملزم به قیمت گذاری شوند، به دلیل پرهیز از زیان‌دهی، مجبور به لغو قرارداد با طرف‌های خارجی یا کاهش تیراژ می‌شوند. دخالت شورای رقابت در قیمت گذاری در حقیقت مداخله در تصمیم گیری و استراتژی‌های اساسی شرکت‌ها نظیر بازارسازی و بازاریابی است. 

شورای رقابت در تصمیم اخیر، بی‌توجهی به تورم سالیانه 40درصدی است در حالیکه هزینه تولید در ابتدا و انتهای سال کاملا متفاوت است. به عبارت دیگر، چنانچه حتی در نیمه سال (ماده 3-2) قیمت‌ها به روز شوند، تولیدکننده یا واردکننده حداقل 20 درصد زیان دیده است. در سویی دیگر قیمت‌گذار به بازیگران این بازار 20درصد سود در یک بازه شش ماهه را ضمانت می‌کند و لذا خودرو -حتی در صورت واردات- یک کالای سرمایه‌ای و سودآور باقی می‌ماند، پس دلالی و سفته بازی در این بازار بسیار پررونق‌تر از قبل ادامه خواهد یافت و تنها بازنده این بازی، صنعت است.

گفتنی است، دخالت‌های پیشین شورای رقابت در قیمت گذاری، مسیر رشد و توسعه خودروسازی‌های ایران را منحرف کرد. طی ده سال گذشته که این شورا بر قیمت‌گذاری خودروهای زیر ده هزار دلار نظارت داشت، ایران خودرو و سایپا، مجبور به ترک بخش‌های از بازار شدند و تولید برخی محصولات را از سبد خود حذف کردند. 

لذا می‌توان گفت تصمیمات اخیر این شورا آثار مخربی برای صنعت خودرو داشته و در واقع از ماموریت اصلی خود که توسعه فضای رقابتی باشد، دور افتاده است.