در سازمان صنایع هوایی در آستانه تولید ناوگان قرار داریم / تحویل 3 فروند دیگر از جنگنده کوثر را به نیروی هوایی ارتش

اعتمادآنلاین| ‌ سازمان صنایع هوایی نیرو‌های مسلح وابسته به وزارت دفاع و پشتیبانی نیرو‌های مسلح یکی از شرکت‌ها و صنایع مادر تخصصی جمهوری اسلامی ایران است که وظیفه طراحی، ساخت، تولید و تعمیرات اساسی انواع هواپیما‌های بال ثابت، بالگرد، پهپاد و موتور‌های هوایی را برعهده دارد.

به گزارش باشگاه خبرنگاران جوان، این سازمان از روز‌های نخست پیروزی انقلاب اسلامی با پشتیبانی از صنعت هوایی کشور و معرفی دستاورد‌های جدید، همواره نقش موثری را در این حوزه ایفا کرده است. این دستاورد‌ها به ویژه در سال‌های اخیر بسیار متفاوت و متنوع بوده، به نحوی که طیف گسترده‌ای از انواع هواپیما‌های با سرنشین و بدون سرنشین، بالگرد‌های مختلف و موتور‌های توربوجت و توربوفن را معرفی کرده است.

امیر سرتیپ خواجه‌فرد 30 دی ماه سال 1398 با حکم امیر سرتیپ حاتمی وزیر دفاع و پشتیبانی نیرو‌های مسلح به عنوان مدیرعامل سازمان صنایع هوایی نیرو‌های مسلح منصوب شد. وی پیش از این، مسئولیت‌هایی همچون معاون اجرایی نیرو‌های هوایی ارتش و ریاست سازمان تحقیقات و جهاد خودکفایی نیروی هوایی ارتش را در کارنامه خود داشته است. برای اطلاع از آخرین اخبار حوزه صنعت هوایی کشورمان، مصاحبه‌ای با وی داشتیم.

متن حاصل از گفت‌وگوی ما با امیر خواجه فرد به شرح زیر است:

***

*امیر لطفا درباره آخرین دستاوردهای سازمان صنایع هوایی نیروهای مسلح توضیحاتی ارائه بفرمائید.

در ابتدا می‌خواهم گزارشی از دستاورد‌های سازمان ارائه دهم، سعی دارم تا سخنان خود را منطبق بر شعار سال و نگاهی گذرا بر روند 40 ساله پیشرفت در صنعت هوایی داشته باشم.

ما در چهل سال گذشته می‌بایست ناوگان موجود خودمان را در دهه اول حفظ می‌کردیم، در دهه دوم آن‌ها را ارتقا می‌دادیم و در دهه سوم وارد طراحی محصولات می‌شدیم.

طراحی یک فرآیند زمان بر است و پس از طراحی است که به نمونه اولیه می‌رسیم. بعد از ساخت نمونه اولیه با استفاده از روش‌های مهندسی و جلب نظر کاربران که عمدتاٌ نیرو‌های مسلح می‌باشند، باید به مرحله خط تولید ورود کنیم که به لطف پروردگار و تلاش‌های جهادی متخصصین صنعت هوایی، هم اکنون در سازمان صنایع هوایی در آستانه تولید ناوگان قرار داریم.

لازم است بدانید که در کشور‌های صاحب این دانش از ارائه ایده تا ساخت خط تولید یک محصول بین 10 تا 15 سال زمان لازم است که خوشبختانه و علیرغم وجود تحریم‌ها و مشکلات متعدد، ما نیز توانسته ایم به یاری خداوند متعال به این زمان برسیم.

حفظ ناوگان موجود با نهضت قطعه سازی و طراحی و ارتقای سامانه‌ها، ما را آماده کرده است برای اینکه در آینده بتوانیم محصولات زیرسامانه‌ها را به خط تولید برسانیم؛ بنابراین در سال 1399 ما با این شعار خود را تطبیق دادیم که شرایط تولید انبوه محصولات بومی خود را فراهم کنیم و این کاری است که در سال 1399 انجام دادیم.

درطول این سال‌ها، ما در هیچ حوزه‌ای متوقف نشدیم نه در حوزه هواپیمای با سرنشین و بدون سرنشین، موتورها، بالگرد‌ها و نه در حوزه موتور که به عنوان سامانه اصلی مطرح است.

هر کدام از این محصولات شرکت‌های مخصوص به خود را دارند که به بلوغ کامل رسیده اند و اکنون هم در حال فعالیت خود هستند. این شرکت‌ها مجموعه‌های دانش بنیان و مراکز تحقیقاتی را به عنوان زنجیره تامین و توسعه فناوری خود دارند تا محصولات خود را به بهترین شکل تولید کنند.

*در روز‌های اخیر شاهد برگزاری مراسم امضای میثاق‌نامه تولید بالگرد ملی صبا 248 بودیم، این بالگرد اکنون در چه شرایطی قرار دارد؟ آیا به تولید انبوه رسیده است؟

ما یک بالگرد را بومی سازی کرده و در اسفندماه سال 1396 رونمایی کردیم. طبیعتاً می‌بایست پس از آن همه نهاد‌ها و سازمان‌های مرتبط وارد میدان شوند. چون ما فقط یک محصول هوایی را طراحی کرده و می‌سازیم. پس از آن باید سازمان هواپیمایی کشوری مجوز پرواز آن را صادر کند.

فرض کنید این محصول ساخته و مجوز‌های آن هم صادر شد. آیا این محصول می‌تواند پرواز کند؟ پاسخ خیر است، چراکه باید یک مشتری این محصول را خریداری کند.

یک مشتری که این محصول را خریداری می‌کند نه در کشور ما بلکه در جهان نیاز به اعتبارات ملی و دولتی دارد، چون هزینه‌های خرید این گونه محصولات بسیار بالاست و بهره برداری از آن نیز نیاز به آموزش دارد.

در واقع یک ناوگان هوایی باید تمام این 5 عنصر را داشته باشد و همه آن‌ها اعم از سازنده، صادرکننده مجوزها، خریدار، آموزش‌دهنده و بهره بردار باید پای کار بیایند.

اگر چه این فرآیند‌ها به نظر بسیار پیچیده و حجیم به نظر می‌رسد، اما اجرایی شدن آن‌ها و راه اندازی خط تولید بالگرد ملی، علاوه بر رفع نیاز‌های نهاد‌های نظامی، انتظامی و امدادی کشور و همچنین صرفه جویی در منابع ارزی، اشتغال‌زایی متخصصین و بسیاری از فارغ التحصیلان دانشگاهی را هم به دنبال خواهد داشت.

اگر به میثاق‌نامه تولید بالگرد ملی صبا 248 نگاه بیندازید خواهید دید که همه در آن حاضر هستند. باید توجه کنیم که میثاق نامه با تفاهم نامه فرق دارد، چون برای تولید این بالگرد تفاهم داشتیم و نیاز بود تا راستای تقویت و توسعه تولید ملی در پروژه تولید بالگرد ملی صبا هم قسم نیز باشیم. چون این چیزی نیست که به راحتی به دست بیاید و ما در آن میثاق نامه این روند را دنبال می‌کنیم.

*امیر سرتیپ دهقانی زنگنه رئیس سازمان هواپیمایی کشوری اخیرا از تغییر کاربری هواپیمای ایران 140 به هواپیمای ترابری نظامی خبر داده است، آخرین اخبار در این رابطه چیست؟

اجازه بدهید تا جزئیات کامل درباره این هواپیما را امیر حاتمی وزیر محترم دفاع اعلام کند. من این خبر را تایید می‌کنم. رئیس سازمان هواپیمایی کشوری از این هواپیما بازدید کرد، چرا که در آینده نزدیک، می‌بایست مجوز‌های استانداردی لازم برای این هواپیما از سازمان هواپیمایی کشوری اخذ شود.

ما هواپیمای ایران 140 را در حوزه جدیدی از کاربری که اتفاقا مورد نیاز کشور نیز هست به کار خواهیم گرفت. ما دارای کشور پهناوری هستیم و به شدت نیازمند هواپیمای ترابری سبک‌، امیدوارم بتوانیم به زودی این هواپیما را معرفی کرده و آن را برای تست‌های زمینی و پروازی آماده کنیم.

ما به گونه‌ای برنامه ریزی کرده ایم که بتوانیم حداقل با تعداد مناسبی از این هواپیما، پاسخگوی نیاز‌های موجود باشیم. البته این موضوع نیازمند آن است که همه بازیگران اصلی این پروژه به میدان آمده و به وظیفه خود عمل کنند.

*امیر با وجود اینکه هواپیمای ایران 140 در پرواز‌های خود با مشکلاتی نیز رو به رو شده بود، آیا بهینه سازی‌هایی در آن انجام شده بود؟

این موضوع یکی از موضوعات بسیار تخصصی است و ممکن است عده‌ای نسبت به سخنان من نظرات دیگری داشته باشند. من به این پروژه به عنوان یک مسئول نگاه کرده ام نه صرفا یک بهره بردار.

سال‌های سال بر روی این پروژه کار شده است و اولین تلاش ایران برای ساخت هواپیمای مسافربری محسوب می‌شود.

اگر بخواهیم بررسی کنیم درصدی مانند سایر هواپیما‌های دنیا اشکالاتی هم دارد، مانند هواپیمای بویینگ 737 مکس که اشکالاتی برای آن پیش آمد. البته هدف ما بهانه قرار دادن آن نیست و منظور پیچیدگی بسیار این موضوع بوده که ممکن است اشکالاتی هم در آن به وجود بیاید.

در اشکالاتی که برای هواپیمای ایران 140 پیش آمد 60 درصد به نوع بهره برداری از آن مربوط است نه نحوه اشکال. ما یک کشور گرم و با ارتفاع زیاد هستیم و برخی از کشور‌ها گرم و ارتفاع پایین دارند که باعث می‌شود تا دانسیته کم باشد.

کشور‌هایی مانند ما برای محصولات هواپیمایی و بالگردی یک ویژگی‌هایی خاصی دارند و باید در هنگام استفاده از این نوع هواپیما به ویژگی‌هایی مانند فرودگاه‌های مبدا و مقصد، حجم و چیدمان بار در آن لحاظ شود.

در حوادثی که برای این هواپیما پیش آمد یک قسمت مربوط به این موارد بود و بحث دیگری هم وجود داشت که مربوط به نوعی از پمپ سوخت بود که برخی معتقد بودند این امکان هست که از نوع دیگری استفاده شود. به نظر می‌رسد که با تغییر یک یا دو کامپوننت آن، سایر قسمت‌های این محصول مشکلی ندارد.

البته ما در هنگام استفاده از هر هواپیما یا محصول مشابه اگر شرایط کاربری آن را رعایت نکنیم چنین مشکلاتی پیش می‌آید. یا اصلا این قضیه را کنار می‌گذاشتیم که این کار عمدتا برای افرادی خوب است که مسئولیت پذیر نیستند و نمی‌خواهند زیر بار مسئولیت بروند.

آن‌ها صورت مسئله را پاک می‌کنند و می‌گویند که من این پروژه را آغاز نکردم پس من هم دخالت نمی‌کنم.

آنچه در این پروژه اهمیت دارد سرمایه انسانی صرف شده در آن است چراکه عده‌ای با این کار ما را به بلوغ صنعتی رساندند و اگر می‌خواستیم این پروژه را پاک کنیم آن افراد را از دست می‌دادیم که جایگزینی آن‌ها بسیار سخت می‌شد؛ بنابراین با مسئولیت پذیری، ورود به قضیه، همچنین تحلیل و کار کارشناسی و پذیرش ریسک می‌توان این کار را به سرانجام رساند.

چراکه هر پروژه هوایی در هر کشوری با هر سطحی از تکنولوژی مانند آنچه برای شما مثال زدم ریسک دارد و باید با پذیرش آن‌ها کار خود را انجام دهیم.

اکنون که با شما صحبت می‌کنیم در مدیریت ریسک در حوزه هوایی یکی از کشور‌های هستیم که این فرآیند را به خوبی یاد گرفته ایم. چراکه ناوگانی به این تنوع و گستردگی را عملیاتی نگه می‌داریم و درصد سوانح ما نیز نسبت به آنچه می‌توانست باشد بسیار پایین‌تر است.

*امیر شما گفته بودید که هواپیما‌های غیر نظامی را با هزینه پایین‌تر نسبت به سایر کشور‌ها و با همان تعرفه سال‌های قبل اورهال می‌کنید، نحوه اورهال این هواپیما‌ها چگونه است؟

زیرساخت‌های صنعت هوایی کشور عمدتا در سازمان صنایع هوایی کشور است؛ بنابراین ما وظیفه داشتیم که در حوزه هواپیما‌های مسافربری که مورد استفاده روزانه مردم است، وارد شویم و سعی کردیم در سال 1399 که سال بسیار سختی بود با وجود محدودیت‌های ناشی از همه گیری ویروس کرونا و استمرار حداکثری تحریم‌های ظالمانه، از این دو تهدید عبور کنیم.

ما باید طبق دستورالعمل‌ها ساعت کاری خود را کاهش می‌دادیم. از روز اول اعلام کردم که ما باید مانند بخش درمان پای کار خود باشیم، اما با شرایط خاص. این به نحوی صورت گرفت که گاهی نیاز بود در کابین یک هواپیمای در حال اورهال 6 نفر در کنار یکدیگر کار کنند. پس سعی کردیم تا با تغییر شیفت‌ها و فعالیت شبانه روزی و تدابیر خاص فنی این مهم را محقق کنیم و از این آزمون سربلند خارج شویم.

در خصوص عدم افزایش هزینه اورهال هواپیما‌ها باید گفت که شرکت‌های هواپیمایی با توجه به کاهش سفر‌ها به ویژه در تعطیلات نوروز و تابستان، ظرفیت پرداخت هزینه‌های بیشتر را نداشتند؛ لذا ما هم برای کمک به این شرکت‌ها و استمرار خدمت رسانی آن‌ها به مردم، سعی کردیم هزینه‌های تعمیرات را افزایش ندهیم، هرچند مقادیر بسیاری از هزینه‌های قبلی را نیز هنوز دریافت نکرده ایم.

علت آن هم این است که ما یک وظیفه ملی داریم و یک سازمان تجاری با هدف فقط کسب و کار و سود دهی نیستیم. سعی کردیم تا این نقش را ایفا کنیم و بازخورد آن هم از سوی شرکت‌های هواپیمایی با ارسال لوح و تقدیرنامه همراه بوده است که نشان از کیفیت بالای انجام کار توسط سازمان صنایع هوایی است. البته قطعا باید این راه را ادامه دهیم و به مردم بیش از این خدمت کنیم.

*آیا این کار به نوعی مردم یاری هم محسوب می‌شود یا خیر؟

بله. این کار مردم یاری محسوب می‌شود چراکه وظیفه اصلی ما تعمیرات و اورهال ناوگان نظامی است، ولی این کار را انجام دادیم و به صورت یک نیروی واکنش سریع تعمیراتی با رعایت سلسله مراتب و مجوز‌ها و استاندارد وارد شدیم.

اگر از نزدیک فعالیت‌های فنی و تخصصی سازمان را مشاهده کنید می‌بینید که این فعالیت‌ها در حد استاندارد‌های جهانی است و اطمینان دارم اگر فشار تحریم‌ها نبود برای همین کار‌ها مشتریان خارجی داشتیم.

شرکت‌های سازنده هواپیما برنامه‌های (TCTO) یا برنامه‌های اورهالی را به همه شرکت‌های هواپیمایی پیشنهاد می‌کنند و می‌گویند این برنامه‌ها را انجام بدهید.

ما برنامه‌های مذکور را بر روی هواپیما‌های تجاری خودمان انجام دادیم و کیفیت کار ما در اجرای این برنامه‌ها به قدری بالاست که به درخواست کشور‌های همسایه برای آن‌ها نیز انجام داده ایم. همه این مولفه‌ها نشان از آن دارد که سطح کار ما در سطح بین المللی است.

*وتور جهش 700 یکی‌دیگر از موتور‌های بومی و ملی ایران است، چگونه به ساخت این موتور رسیدیم؟

با بررسی یکی از محصولاتی که از استکبار جهانی به غنیمت گرفتیم و مشاهده فناوری‌های آن این کار انجام شد و در یک یا دو قسمت نیز نوآوری‌هایی انجام شد.

به یک موتور توربوفن رسیدیم که در حوزه پهپاد، جنگنده‌های سبک و جت‌های تجاری کاربرد دارد و اولین موتوری است که پره‌های آن تک کریستال است.

پره‌های این موتور توانایی تحمل دما‌های بسیار بالا را داراست و فناوری ریخته گری این نوع پره‌ها یک فناوری خاصی است.

یکی از کار‌های مهمی که به موازات ساخت این موتور انجام شد، دستیابی به فناوری ساخت پره تک کریستال بود و روزی که موتور اول در 30 مرداد 1399 رونمایی شد پره‌های ساخت ایران را در آن موتور استفاده کردیم.

این فرآیند را ادامه می‌دهیم و سعی داریم تا این موتور را در کاربری‌های مختلف آزمایش کنیم. برای این کار نیازمند یک پلتفرم تست هوایی موتور هستیم که این موتور را بر آن نصب و در شرایط مختلف پرواز کنیم.

متاسفانه در کشور ما چنین چیزی وجود ندارد و در تلاش هستیم تا زیرساخت‌های آن را آماده کنیم. البته یکی دیگر از موارد مهم در این زمینه هماهنگ کردن این موتور با همه پرنده‌هاست که می‌خواهد با آن پرواز کند.

حتما این موتور مشتریان خارجی خود را دارد و پیشنهاداتی را هم برای تولید یک مجموعه 10 تا 20 تایی آن را داریم.

*آخرین تحولات جنگنده کوثر و جت آموزشی یاسین چیست؟

همان طور که امیر وزیر محترم دفاع هم گفته است ما در سه ماه نخست امسال حداقل 3 فروند دیگر از جنگنده کوثر را به نیروی هوایی الهی ارتش تحویل می‌دهیم که با ناوگان قبلی ما به حدود 6 فروند می‌رسد.

مهم‌تر از تولید این هواپیما ما تمام زیرسامانه‌های مورد نیاز تولید جنگنده کوثر را بومی سازی کرده‌ایم. آن زیرسامانه‌ها در هواپیما‌های مشابه در نیروی هوایی ارتش استفاده می‌شود، این نکته قابل توجهی است که کمتر از دیدگاه رسانه‌ها مورد توجه قرار گرفته باشد.

همچنین براساس برنامه ریزی‌های انجام گرفته امیدواریم به لطف پروردگار، دومین فروند هواپیمای یاسین که معیار تولید است را برای آذرماه امسال رونمایی کنیم. یاسین در ابعاد و اندازه و برخی مسائل تخصصی تغییراتی داشته است.

به دلیل مافوق صوت بودن جت یاسین یک ورژن و نمونه مخصوص از موتور بومی اوج را هم برای این هواپیما طراحی و نصب کردیم. علت استفاده از نمونه تغییریافته این موتور این است که ما دفتر طراحی این موتور را داریم و به همین دلیل هم موتور بومی اوج را برای این هواپیما مناسب سازی کردیم.

قطعا این هواپیما با موتور بومی وارد خط تولید می‌شود و چون می‌دانیم نمونه معیار تولید در آذرماه رونمایی می‌شود همزمان مقدمات خط تولید آن را فراهم می‌کنیم.

*کشور ما در سال های گذشته دچار آتش سوزی جنگل ها بوده و وزارت دفاع هم با تجهیز هواپیمای آتش نشان سعی کرد تا این مشکل را حل کند، دستاوردهای وزارت دفاع در این حوزه چه بوده است؟

سازمان صنایع هوایی طی چهار سال گذشته یک کار مهم انجام داد که نتیجه تست آن مثبت بود. یک هواپیمای توپولف را به هواپیمای آتش نشان تبدیل کردیم که برای نوع خاصی از آتش سوزی‌ها قابل استفاده است.

البته برخی اوقات آتش سوزی در یک دره رخ می‌دهد و باید گفت که هواپیمای توپولف قادر به خاموش کردن این نوع از آتش سوزی نیست و باید با استفاده از یک وسیله مناسب دیگر انجام شود.

همت ما این بود که یک نمونه را اثبات فناوری کنیم و پس از آن نهاد‌های مسئول و مرتبط با موضوع پای کار بیایند تا این وسیله را سفارش بدهند.

متاسفانه این فرآیند تکمیل نمی‌شود که ناشی از اشکال مدیریتی و برنامه ریزی است و باید به شکل صحیح حل و فصل شود. هنگامی که این چرخه تکمیل نمی‌شود مردم این استنباط را دارند که ما هواپیمای اطفای حریق ساخته ایم پس می‌توانیم هر نوع آتش سوزی را خاموش کنیم.

در صورتی که این موضوع صحیح نیست و باید این چرخه تکمیل شود، اما نه در زمانی که آتش سوری رخ می‌دهد بلکه در شرایطی عادی باید به دنبال تحقق آن باشیم. این موضوع هم فقط با پیش بینی به موقع در شرایط عادی قابل حل است.

ما امروز یک فروند به عنوان نمونه ساخته ایم، اما مسئولان متولی این قضایا باید پای کار ساخت این موضوع بیایند و درخواست خود را برای خرید این هواپیما به ما ارائه بدهند و بگویند که به طور مثال به سه فروند دیگر نیاز داریم.

البته این هواپیما به یک یگان کاربر نیاز دارد و مهم‌تر از آن بحث آموزش تیم پروازی این هواپیماست. ما بر روی آموزش گروه پروازی این هواپیما تاکید موکد داریم چراکه گروه پروازی هواپیمای توپولف باید بدانند که چگونه این هواپیما را در ارتفاع پایین هدایت کنند.

این هواپیما به یک متولی نیاز دارد تا این هواپیما را در استان‌های بحران‌خیز توزیع و مدیریت بحران را انجام دهد. اگر این زنجیره‌ها تکمیل شود می‌توانیم اثرات مثبت این توانمندی علمی را به میدان عمل و کاربرد هدایت کنیم.

*آخرین دستاورد‌های سازمان صنایع هوایی نیرو‌های مسلح در حوزه پهپادی چه بوده است؟ از پهپاد فطرس چه خبر؟

چندی قبل مسئولان ارشد نظامی کشورمان از جمله امیر سرتیپ دادرس جانشین فرمانده کل ارتش، امیر نصیرزاده فرمانده نیروی هوایی ارتش و امیر خانزادی فرمانده نیروی دریایی ارتش از پهپاد فطرس بازدید کرده و پرواز آن را که به صورت AUTO LANDING و AUTO TAKEOFF انجام شد مشاهده کردند.

این پهپاد طول بزرگی دارد و فرود آمدن آن‌ها با خلبان مشکل است و باید با استفاده از یک سیستم مخصوص این کار را انجام می‌دادیم. از این پس قرار نیست کار خاص دیگری برای این پهپاد انجام دهیم. البته دفتر طراحی ما نسبت به بهینه سازی بیشتر آن فعالیت‌هایی را خواهد داشت.

نیرو‌های بهره بردار در حال ارزیابی خود از پهپاد فطرس هستند، چون ممکن است یک نیرو از این پهپاد با ماموریت شناسایی استفاده کند و دیگری هم به صورت رزمی و هواپیمای سیگنالی استفاده کند. یکی از ویژگی‌های بسیار خوب پهپاد فطرس قابلیت پیاده سازی انواع کاربری‌ها بر روی آن است.

منتظر هستیم تا نیرو‌های بهره بردار سفارش‌های خود برای پهپاد فطرس را ثبت کرده و وارد تولید آن شویم.

محصولات جدیدی نیز در حوزه پهپاد‌ها داریم که در زمان مناسب رونمایی خواهیم کرد. سبد محصولات ما در حوزه پهپادی کامل شده و پیشنهاد من به عنوان مسئول این است که تعداد سبد محصولات خود را بیشتر از این متنوع نکنیم و فقط به دنبال ارتقای کیفیت و قابلیت‌ها باشیم. البته ممکن است احساس کنیم که باید یک محصول دیگر نیز به این ناوگان اضافه شود.

ما برای پهپاد‌های خود 12 نوع ماموریت تعریف کرده ایم که هر کدام از نیرو‌های مسلح چند عنوان از این ماموریت‌ها را برعهده دارند. برخی نیرو‌ها هستند که همه این ماموریت‌ها را دارند پس باید همه محصولات را هم در اختیار داشته باشند.

باید به این نکته هم اشاره کنم که ما صرفا به ساخت پهپاد توجه نمی‌کنیم بلکه اعتقاد داریم که پشتیبانی و تاکتیک‌های عملیاتی آن بسیار اهمیت دارد؛ بنابراین برای اجرای موفق آن‌ها باید بتوانیم از آن‌ها پشتیبانی کنیم.

*جنگنده قاهر یکی از دستاورد‌های وزارت دفاع در حوزه رزم هوایی است، بسیاری منتظر هستند تا این جنگنده عملیاتی شود. لطفا درباره آخرین تحولات این جنگنده بفرمائید.

ما باید همیشه واقعیت‌ها را به مردم بگوییم. برخی اوقات احساس می‌کنم که مسئول یک پروژه فراموش می‌کند یک حقیقت را درباره یک محصول بگوید و یا این حقیقت از قلم می‌افتد و در نتیجه یک برداشت غلط ایجاد می‌شود.

من در دوران مسئولیت خود با جزئیات هواپیمای قاهر آشنا شدم و پیش از آن در حد یک خبر این کار بزرگ را پیگیری می‌کردم.

این یک پروژه بزرگ است، علت آن هم این است که تعدادی از جوانان متخصص ما که سابقه کار طراحی هواپیما داشتند تصمیم گرفتند تا یک هواپیما را از صفر تا صد با رویکرد نسل‌های نوین هواپیما در جهان طراحی کنند.

اما در هیچ کشوری حتی کشور‌های پیشرو همه محصولات به خط تولید نمی‌رسند و ما باید همان روز اول این موضوع را تبیین می‌کردیم که در حال توسعه فناوری هستیم.

این کار در بسیاری از کشور‌ها رخ می‌دهد، شما می‌توانید انواع نمونه‌های اولیه جنگنده‌ها را در دنیا مشاهده کنید. به طور مثال من در یکی از مطالعات خود یکی از کشور‌های پیشرو در جهان مشاهده کردم که در طول 40 سال، 540 نمونه اولیه ساخته شده بود که 50 یا 60 فروند از آن‌ها به خط تولید رسیده است.

حتی برای یک ماموریت 4 شرکت نمونه اولیه ساخته بودند که بعد از آزمایش یک نمونه از آن‌ها انتخاب شد.

به پروژه جنگنده قاهر ورود کردیم و این جنگنده حرف‌های خوبی در حوزه فناوری برای ارائه دارد.

برخی از قسمت‌های آن طراحی و فناوری خوبی دارد و برخی دیگر از قسمت‌های آن منطبق با نیاز مشتری نبوده است. طبیعی است که اکنون برخی از قسمت‌های آن منطبق با نیاز مشتری نباشد، ولی ما در سازمان صنایع هوایی یک مدت زمان برای آن پیش بینی کرده ایم و فعالیت‌های مربوط به آن در حال پیگیری است.

در این مدت زمان قرار است تا آزمایش‌هایی انجام شود و قابلیت‌های این هواپیما را به نیروی کاربر معرفی کنیم. البته ممکن است که یک نیروی کاربر آن را بپسندد و تولید کنیم. در غیر این صورت ما از دانش فنی کسب شده از این محصول توسعه فن آوری در سایر پروژه‌های خودمان استفاده می‌کنیم.

*برنامه‌های سال آینده سازمان صنایع هوایی برای سال 1400 چیست؟

ما در سازمان هوایی نیرو‌های مسلح برای سال 1400 سعی کرده ایم تا در تمام حوزه‌ها محصول خوب داشته باشیم.

در این زمینه سعی کرده ایم تا خط تولید جنگنده کوثر را علاوه بر فشار‌های موجود فعال نگه داریم. در حوزه راه اندازی خط تولید بالگرد صبا 248 قرار است تا بخش خصوصی را وارد این پروژه کنیم. حتی در برخی استان‌ها مانند استان فارس هم قرار است تا در این پروژه وارد شده و مقداری از تولید را در استان فارس انجام دهیم.

در حوزه پهپادی نیز 2 یا 3 محصول مورد اشاره را در صورت اجازه رونمایی خواهیم کرد و تولید انبوه سایر محصولات را ادامه می‌دهیم. در حوزه موتور نیز خبر‌های خوبی برای امسال داریم. همچنین فعالیت‌هایی را در حوزه ساخت هواپیمای سبک آموزشی انجام داده ایم که ان شاء الله اطلاع رسانی خواهیم کرد.