کریدور هند - اروپا چقدر برای ایران و ترکیه دردسرساز است؟

حرف و حدیث درباره  پروژه کریدور اقتصادی هند- خاورمیانه-اروپا (IMEC) همچنان در رسانه های منطقه ای و فرامنطقه ای ادامه دارد. موافقان و مخالفان این پروژه چه کسانی هستند؟ هدف اصلی از تعریف این پروژه کدام کشورها هستند؟ این پروژه تا چه اندازه عملیاتی است؟

به گزارش جماران، المانیتور در گزارشی در این باره می نویسد: پروژه کریدور اقتصادی هند- خاورمیانه- اروپا که قرار است هند را با بازارهای خاورمیانه و اروپا مرتبط می کند، نقطه برجسته اجلاس گروه بیست در دهلی نو بود. کریدور جدید نیمی از اقتصاد جهانی و 40 درصد از جمعیت جهان را در برمی گیرد. بر اساس یادداشت تفاهم امضا شده در 9 سپتامبر توسط اتحادیه اروپا، فرانسه، آلمان، هند، ایتالیا، عربستان سعودی، امارات متحده عربی و ایالات متحده، این پروژه  شامل یک کانال ریلی چندوجهی خواهد شد که از خطوط راه آهن و کشتیرانی استفاده می کند. 

اورسولا فون در لاین، رئیس کمیسیون اروپا معتقد است که این پروژه خیلی بیشتر از خطوط اتصالی چند وجهی است و باید  کریدور جدید را  پلی سبز و دیجیتالی بر روی قاره ها توصیف کرد.

این پروژه دستاوردهای بسیاری برای هند دارد.

اول، کریدور هند – اروپا  با کاهش هزینه‌ها، دسترسی ژئواکونومیک هند به خاورمیانه را تثبیت می‌کند، زیرا کانتینرهای حمل و نقل می‌توانند از بندر بمبئی به دبی و به بعد به بندر حیفا برسند در حالی که سود زمانی قابل توجهی هم خواهند برد. حتی با افزایش وابستگی دهلی نو به صنعت انرژی خاورمیانه، این کریدور می‌تواند ارتباط امن و ارتقای روابط را با کشورهای عربی که در آن مهاجران هندی بزرگی وجود دارد، فراهم کند.  همزمان، دهلی نو قصد دارد به همکاری با روسیه برای پیشبرد کریدور حمل و نقل بین المللی شمال- جنوب ادامه دهد، به یاد دارید که  اولین قطار باری مستقیم روسیه-عربستان سعودی ماه گذشته وارد جده شد . در واقع، روابط تجاری دهلی نو با مسکو از سال 2022 به شدت افزایش یافته است.

دوم، سرمایه گذاری هند و خلیج فارس می تواند از نظر سیاسی به عادی سازی روابط بین ریاض و تل آویو سرعت ببخشد و با تلاش های واشنگتن برای ایجاد تفاهم بین عربستان سعودی و اسرائیل همگام شود.   بنیامین نتانیاهو نخست وزیر اسرائیل از این اقدام استقبال کرد. این ابتکار یک پیشرفت دیپلماتیک بزرگ بین عربستان سعودی و اسرائیل و همچنین ارائه مزایای حمل و نقل و ارتباطات چند ملیتی است.

سوم، این پروژه می تواند به ریاض و ابوظبی در ایجاد تعادل بین واشنگتن و پکن کمک کند، زیرا عامل سازگاری و هم زیستی کریدور هند - اروپا یک امتیاز مثبت قطعی است.  این پروژه شامل دو کریدور مجزا است، انتهای شرقی پروژه هند را به خلیج عربی متصل می کند در حالی که سمت شمالی خلیج را به اروپا متصل می کند. از آنجایی که پکن بندر پیرئوس یونان را اداره می کند و در بندر حیفا حضور دارد، کریدور جدید می تواند به موازات طرح کمربند و جاده چین عمل کند.

در نهایت، از آنجایی که کریدور هند – اروپا  با برنامه چشم انداز عربستان سعودی 2030 مطابقت دارد و امارات متحده عربی را با مخاطبان جهانی گسترده تری مرتبط می کند، می تواند از نظر ژئوپلیتیکی به یک مرکز ترانزیت حیاتی تبدیل شود.

با این وجود، چالش هایی در انتظار  این کریدور است.

برای شروع، کشورهایی مانند ایران و ترکیه در کریدور تجاری گنجانده نشده اند. رجب طیب اردوغان، رئیس جمهور ترکیه در اجلاس سران گروه 20 گفت که هیچ کریدوری بدون ترکیه وجود نخواهد داشت، زیرا ترکیه پایگاه مهم تولید و تجارت و مناسب ترین خط برای تردد از شرق به غرب است. در عوض، او مسیر دیگری را پیشنهاد کرد: پروژه جاده توسعه عراق. مصر، الجزایر، ایران، عراق، عمان و یمن نیز هرکدام به وجهی از این کریدور دور مانده اند.  

آشوک سواین، استاد تحقیقات صلح و منازعه در دانشگاه اوپسالا در سوئد، به المانیتور گفت: «عدم حضور ایران و ترکیه در کریدور اقتصادی هند - خاورمیانه-اروپا به نوعی شروع این پروژه را با مشکلات جدی روبه رو می کند.»

هند برای انجام تعهدات خود برای توسعه بندر چابهار در ایران تلاش کرده است،  پروژه ای که در دو دهه گذشته برای مقابله با بندر گوادر پاکستان تحت حمایت چین در نظر گرفته است.

کریدور هند – اروپا می‌تواند چالشی را برای بندر چابهار ایران ایجاد کند؛ بندری که به دلیل ناتوانی هند در توسعه آن به دلیل ادامه تحریم‌های آمریکا در حال رکود است. ماه گذشته، هر دو طرف توافق کردند که به دنبال پیگیری این مسأله در نهادهای قضایی بین المللی برای اختلافات بر سر پروژه های دوجانبه عقب مانده نباشند.

با این حال، روبرتو نچیا، یک دیپلمات ایتالیایی که قبلا در تهران مستقر شده بود، به المانیتور گفت که ابتکار عمل هند – اروپا  بر منافع هند در توسعه بندر چابهار تأثیری نخواهد گذاشت.

نچیا خاطرنشان کرد: «در ایران، اینکه کشورهایی مانند یمن، سوریه و لبنان که همگی دارای روابط نزدیک با تهران هستند، در این کریدور مورد بی توجهی قرار گرفتند از نظرها دور نماند. از سوی دیگر، کنار گذاشتن ترکیه از دیدگاه تهران قابل توجه است، زیرا تهران احتمال می دهد که در صورت از سرگیری مذاکرات با ایالات متحده بتواند پروژه انتقال گاز خود به اروپا را که به دلیل توقف اجرای برجام معلق شده بود، ادامه بدهد.»

نچیا می گوید این پروژه «به خوبی با طرح عربستان برای تنوع اقتصادی مطابقت دارد و نباید در چارچوب بازی منطقه‌ای حاصل جمع صفر قدیمی دیده شود، و همین امر در مورد سایر کشورهای شورای همکاری خلیج فارس نیز صدق می‌کند.»

وی افزود: «حلقه قدرت در تهران که علاقه‌مند به پایداری تنش زدایی در رابطه با ریاض است می‌داند که از دیدگاه سعودی‌ها، این کریدور احتمالاً نه بخشی از یک رقابت استراتژیک با تهران است  و نه می توان آن را به عنوان بخشی از هر تلاشی برای ایجاد رابطه با اسرائیل در نظر گرفت.»

در همین حال، عملیاتی شدن کریدور هند – اروپا به زمان بیشتری نیاز دارد.

از آنجایی که کریدور از هر دو بخش دریایی و زمینی تشکیل شده است، فاقد اتصالات حیاتی مانند جاده ها و خطوط راه آهن است که ساخت آن به زمان نیاز دارد.

مسأله دیگر تامین اعتبار این پروژه است. فعلا تردید جدی در مورد امکان اجرای کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا وجود دارد و این سوال مطرح است که آیا آنها منابع مالی لازم را برای انجام چنین پروژه ای در اختیار دارند.

گرچه زیرساخت های اولیه در حال حاضر وجود دارد، اما  یونان - نزدیک ترین بندر اروپایی به این کریدور-  دارای جغرافیای کوهستانی و سیستم راه آهن ناکافی است. به همین ترتیب، ساخت شبکه‌های راه‌آهن گسترده در بیابان‌های عربستان سعودی و امارات مستلزم تأمین مالی بیشتر و زمان زیادی است. اجرای واقعی این پروژه مستلزم نوسازی شدید زیرساخت‌های حمایتی است.

اولویت ایران چین است

نچیا در مورد هرگونه تأثیر فوری این کریدور بر منطقه استدلال کرد که در صورت عدم پیشرفت قابل توجه در مذاکرات با ایالات متحده، تهران علاقه بیشتری به توسعه روابط اقتصادی قوی تر با پکن خواهد داشت.  در همین حال در مورد تمایل کشورهای خلیج فارس، به ویژه عربستان سعودی و امارات، برای ایفای نقش رهبری در پروژه ای که به عنوان مقابله با ابتکار کمربند و جاده چین تلقی می شود، ملاحظاتی وجود دارد.

تأثیر داخلی سخن گفتن از این کریدور برای دولت مودی قابل توجه است، زیرا محبوبیت دولت فعلی را افزایش می دهد.  با این همه در حال حاضر، معامله فقط روی کاغذ است و  هیچ تعهدی برای هیچ شریکی برای اقدام در راستای اجرای این کریدور وجود ندارد.

ظاهراً امضاکنندگان در ماه نوامبر مجدداً برای اعلام برنامه اقدام خواهند کرد. برای تکمیل این طرح حدود 17 میلیارد دلار سرمایه گذاری لازم است و حدود 100000 شغل باید ایجاد شود.