پشت پرده یک سازمان بین‌المللی درباره ماجرای آلودگی هوای پایتخت

اعتمادآنلاین| آلودگی هوای تهران هرچند هرسال به‌عنوان یک پدیده تکرارشونده وجود داشت، اما شدت وخامت اوضاع یک پشت‌صحنه دارد. بالا‌رفتن سطح آلودگی هوا که به‌جز تهران دامن بسیاری شهرهای دیگر را نیز گرفته، به قانون وضع‌شده از سوی سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) بی‌ارتباط نیست. این سازمان استفاده از سوخت مازوت برای کشتی‌ها را از ابتدای ژانویه 2020 ممنوع اعلام کرد و همین قانون نقطه‌عطفی برای شروع یک بحران در کشور شد.

براساس این قانون که از سوی IMO (سازمان بین‌المللی دریانوردی) وضع شده، تمامی کشتی‌ها از اول ژانویه 2020، باید از سوخت مازوت به سوخت گازوئیل شیفت می‌کردند یا حداقل درصد گوگرد مازوت (نفت کوره) راه به کمتر از یک تا نیم‌درصد کاهش می‌دادند.

معنای دیگر این قانون این بود که نفت کوره تولید‌شده در کشور یا سوخت مازوت‌ یکباره با افت تقاضای خارجی روبه‌رو می‌شود و روی دست کشور می‌ماند. اگر تا پیش‌از‌این مازوت‌های تولید‌شده در سه گرید استاندارد یک، دو و سه علاوه بر صنعت کشتیر‌‌انی، متقاضیانی از کشورهای همسایه داشت اما با ابلاغ این قانون، همسایگان نیز از خرید مازوت‌های تولید‌شده خودداری می‌کردند و بنابراین با حجم قابل‌توجهی از نوعی سوخت ارزان‌تر از گازوئیل روبه‌رو شدیم.

فراوان و ارزان‌بودن این سوخت به‌شدت آلاینده در کنار گران و کم‌بودن گازوئیل سبب تمایل فراوان نیروگاه‌ها به استفاده از آن شده است. در‌حالی در کشور دچار کمبود سوخت گازوئیل هستیم که به‌گفته احسان هوشمند، پژوهشگر مطالعات قومی، روزانه 15 میلیون لیتر سوخت از کشور قاچاق می‌شود.

ماجرای توقیف 6 کشتی ایرانی

تیرماه امسال گزارشی از توقیف شش کشتی ایرانی در بنادر چین خبر داد. بیش از دو هفته شش کشتی ایرانی متعلق به بزرگ‌ترین شرکت کشتی‌رانی ایران در بنادر چین، لنگر انداخته‌ بودند و اجازه حرکت نداشتند؛ مشکل هم رعایت‌‌نکردن قوانین مربوط به سوخت پاک بود که اجرای آنها از سال 2020 برای تمامی خطوط کشتی‌رانی، الزامی شد.

یک منبع مطلع در وزارت امور خارجه در آن گزارش گفته بود: «حدود دو هفته است که با این چالش روبه‌رو شده‌ایم و نمایندگی‌های وزارت امور خارجه در پکن و سرکنسولگری‌ها به‌صورت مداوم با مقام‌های محلی، وزارت راه و سازمان بنادر و کشتی‌رانی چین در تماس هستند. امیدواریم در چند روز آینده راه‌حلی برای آن بیابیم». به گفته او «آنچه وزارت خارجه دنبال می‌کند، دریافت اجازه برای لنگرانداختن به‌منظور تخلیه و بارگیری کشتی‌های ایران در بنادر چین است و مشکلات شرکت‌ها در آینده از سوی خود آنها پیگیری خواهد شد».

از همان زمان ابلاغ این قانون و توقیف کشتی‌های ایرانی بدون سوخت پاک، این پرسش در قالب یک نگرانی از سوی کارشناسان مطرح می‌شد که ایران با مازوت‌های روی‌دست‌مانده چه خواهد کرد؟ آن زمان نیز خطر استفاده از مازوت‌های با درجه 3 استاندارد در داخل کشور گوشزد و از تبعات آلایندگی آن گفته می‌شد. با وجود این در ماه‌های گذشته به‌دلیل ارزان‌تر‌بودن سوخت مازوت نسبت به گازوئیل، استفاده از این سوخت در دستور کار نیروگاه‌ها قرار گرفته است. هرچند تعدادی از نیروگاه‌ها استفاده از مازوت را رد می‌کنند، اما وزیر نفت و رئیس سازمان محیط زیست می‌گویند در برخی نیروگاه‌ها ناگزیر به استفاده از مازوت هستیم.

صادرات نفت کوره به امارات متوقف شد

مازوت چند نوع است؛ با سولفور پایین که بین 0.5 تا یک درصد سولفور دارد. سولفور مازوت نرمال بین یک تا دو درصد است و مازوت نوع سوم بین 2 تا 3.5 درصد سولفور دارد. قرار بود هم‌زمان با اجباری‌شدن استفاده کشتی‌ها از سوخت با سولفور بسیار پایین، کشور نیز در راستای تولید این نوع مازوت گام بردارد؛ چراکه مازوت با سولفور بالا پس از ممنوعیت استفاده از آن در سوخت کشتی‌ها عملا تقاضایی ندارد و این نوع سوخت تنها در داخل مصرف می‌شود. براساس آنچه گزارش‌ها نشان می‌دهد، مازوت تولیدی ایران همچنان بالای سه درصد سولفور دارد؛ یعنی هفت‌برابر سولفور بیشتر از آنچه استانداردهای بین‌المللی سازمان کشتی‌رانی جهانی برای سوخت کشتی‌ها مجاز می‌داند.

تا پیش از اجبار کشتی‌ها به استفاده از سوخت با سولفور پایین در سال 97 بیش از 60 درصد نفت کوره تولیدی ایران به کشور امارات صادر می‌شد و هفت درصد نیز سوخت کشتی‌ها بود. در‌واقع امارات از این نوع سوخت برای سوخت‌رسانی به کشتی‌ها استفاده می‌کرد؛ به‌عبارت‌دیگر در سال 97 به‌طور‌متوسط روزانه 60 میلیون لیتر نفت کوره تولید می‌شد که 35.5 میلیون لیتر آن صادر و 4.3 میلیون لیتر نیز به‌عنوان بانکرینگ استفاده می‌شد و مابقی که حدود 20 میلیون و 200 هزار لیتر بوده در داخل مصرف می‌شد. پس از اجبار به استفاده کشتی‌ها از سوخت با سولفورکم، نفت کوره یا همان مازوت تولیدی در کشور نیز بدون مشتری ماند؛ چراکه تنها در صورتی به فروش می‌رسید که سولفور آن کم شود؛ بنابراین مصرف در داخل تنها گزینه باقی‌مانده بود.

احسان هوشمند، پژوهشگر مطالعات قومی، گفت: امروز در خصوص موضوع آلودگی هوا مسئولان بحث کمبود سوخت را مطرح می‌کنند. آنها می‌گویند به‌دلیل کم‌بودن میزان دو نوع سوخت گاز و گازوئیل، برخی نیروگاه‌ها ناگزیر به استفاده از مازوت هستند.

او افزود: یکی از مسائل اساسی که موجب کمبود گازوئیل در کشور شده، مسئله تفاوت قیمت داخل و خارج از کشور است. امروز اگر گازوئیل را آزاد در کشور خریداری کنید 600 تومان در لیتر است. این در حالی است که قیمت این سوخت در ارزان‌ترین کشور همسایه 10 برابر قیمت در ایران است. یعنی در کشورهای همسایه از شش‌هزار تومان تا 20 هزار تومان این محصول خرید و فروش می‌شود.

هوشمند توضیح داد: گازوئیل در کشور ما به‌جز ماشین‌های سنگین در صنایع نیز استفاده می‌شود.

از آنجایی که نظارت درستی وجود ندارد؛ میزان اعلام نیاز صنایع با آنچه در واقعیت مصرف می‌کنند، متفاوت است. برخی صنایع فقط اسماً مصرف‌کننده هستند و در عمل تعطیل‌اند و برخی دیگر بسیار کمتر از ظرفیت اعلام شده کار می‌کنند. بنابراین حجم قابل‌توجهی از سهمیه دریافتی خود از گازوئیل را در بازار آزاد به فروش می‌رسانند و بخش اعظم آن نیز قاچاق می‌شود.

به گفته این پژوهشگر، برآورد می‌شود روزانه 10 تا 15 میلیون لیتر گازوئیل از استان سیستان‌و‌بلوچستان قاچاق می‌شود. اگر نظارتی از‌سوی نهادهای نظارتی وجود داشت و میزان نیاز واقعی صنایع راستی‌آزمایی می‌شد، حتی اگر 50 درصد از این سوخت قاچاق شده را می‌توانستیم به کشور باز‌گردانیم، در سال شش میلیارد دلار به کشور برگردانده می‌شد.

در واقع مبلغی بیش از بودجه عمرانی کشور از‌طریق قاچاق سوخت از کشور خارج می‌شود.

هوشمند عنوان کرد: نکته دیگر در بحث قاچاق سوخت، شکل‌گیری باندهای مافیایی است. برای اینکه کسی با این حجم قاچاق مقابله نکند، تمهیداتی می‌اندیشند؛ از جمله اینکه شروع به تبانی و سندسازی می‌کنند. گاه می‌بینیم 100 کامیون با یک برگ سند از مرز عبور می‌کند. این ماجرا تا سطح تشکیل باندهای بزرگ و محافظان مسلح پیش می‌رود. اما مسئله تأمل‌برانگیز‌تر این اتفاق این است که خروج روزانه 15 میلیون لیتر بنزین و گازوئیل از مرزها به شکل قاچاق ما را با کمبود سوخت در کشور و در نتیجه آلودگی هوایی که امروز با آن مواجه هستیم، روبه‌رو می‌کند.

به اعتقاد او، اگر مرزها را ساماندهی کنیم که چندان هم هزینه‌بر نیست، می‌توانیم از تکرار اتفاقی که در مرزهای کردستان افتاد، جلوگیری کنیم. امروز مرزهای کردستان با معضل پدیده کولبری مواجه است که به‌راحتی قابل سامان‌دادن نیست.

هوشمند تأکید کرد: امروز به‌طور روزانه هزاران ماشین سوخت‌بر، قاطر، موتور و‌... در مرز تردد می‌کنند و قاچاق گازوئیل و بنزین انجام می‌دهند که بسیار می‌تواند برای مردم منطقه خطرآفرین باشد. جلوگیری از این اتفاق با به‌کار‌افتادن بازوهای نظارتی دولت که امروز بسیار ضعیف عمل می‌کند، به‌راحتی قابل انجام است.

منبع: شرق